乘联分会秘书长崔东树在7月5日发表文章，将一项即将实施的车船税政策调整定义为“国内汽车行业油电同权改革落地的标志性一步”。此前两天，即2026年7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税的政策，并取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税的政策。
崔东树认为，此次改革是新能源产业从政策扶持期全面迈入市场化成熟阶段的关键税制优化。他指出，过去国内汽车税制存在明显失衡：燃油车承担了包括车船税、燃油税在内的主要道路养护与基建成本，而搭载内燃机、存在尾气排放的插混及增程式车型，以及用于生产经营的新能源商用车，却长期享受全额免税红利。这形成了“有排放、用道路、获收益却不承担对应税负”的制度漏洞，不仅造成地方税源流失，也使得市场竞争长期处于不对等状态。
本次新政的核心在于精准分层，而非一刀切。根据公告，纯电动乘用车和燃料电池乘用车作为终极零排放技术路线，其免税政策得以保留，坚守了双碳目标下的电动化核心方向。而节能燃油车、插混增程乘用车以及各类新能源商用车等过渡性技术和经营性车辆，则全部退出税收优惠序列，实现税负归位。崔东树评价，这是最贴合产业现状、兼顾公平与发展的改革方式。
从市场影响来看，崔东树分析认为，此举将倒逼行业从“政策红利竞争”转向“产品实力竞争”。过去，部分车企过度依赖车船税、购置税的双重红利来打造价格优势，导致行业出现低端内卷、技术升级动力不足的现象。随着过渡类车型的税收优惠消失，车企无法再依靠政策溢价走量，必须通过优化电池续航、降低亏电油耗、提升整车品质和迭代智能配置来构建核心竞争力。这将加速淘汰技术落后、仅靠红利生存的低端产能，推动行业高质量出清。
对于纯电动车企而言，政策底盘依然稳固。崔东树指出，纯电乘用车赛道将持续享受制度红利，叠加其超高的市场渗透率，头部企业的技术和规模优势将进一步放大。而混动行业则将加速升级，低端混动产品因失去性价比优势而加快出清，中高端高效混动、长续航混动将成为主流，倒逼混动技术迭代。
崔东树还从更宏观的视角解读了此次调整的意义。他认为，这只是国内汽车财税体系改革的第一步。传统汽车税制依托燃油税搭建，已无法适配新能源汽车普及后的现状，电车零燃油税却均等占用道路资源的矛盾日益突出。此次从金额不高、感知度较低的车船税入手，温和收缩过渡车型红利，并预留了超过一年的缓冲期，改革成本极低、接受度极高。这种分步改革的模式，能够平稳缩小油电车辆税负差距，为后续统一路权规则、试点里程计费、建立“购置税费+财产税费+道路使用费”的现代化汽车税制体系积累实践经验。
对于普通消费者，崔东树认为，由于车船税税额通常每年仅几百元，政策不会通过大幅成本波动干扰消费市场，反而能彻底终结“为了免税红利买车”的非理性消费心态。未来，消费者购车将完全回归真实需求，依据续航、空间、能耗、智能化水平和用车场景来选择车型。同时，油电车主税负差距的大幅收窄，也将有效化解社会层面关于“新能源特权”的公平性争议，让汽车消费市场更加透明、理性、有序。
总体而言，崔东树将此次新政的本质总结为“税制回归中性、竞争回归公平、产业回归理性”。它告别了新能源产业粗放式的政策扶持时代，通过精准分层改革，既守住了电动化、零碳化的长期战略底线，又解决了长期存在的油电税负失衡、市场竞争不公等痛点。未来，随着油电同权改革的持续深化，路权统一、里程计费等配套措施有望逐步落地，最终实现所有车辆“同路、同责、同税、同规则”的成熟市场格局。