乘聯分會秘書長崔東樹在7月5日發表文章，將一項即將實施的車船稅政策調整定義為“國內汽車行業油電同權改革落地的標誌性一步”。此前兩天，即2026年7月3日，財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發佈公告，明確自2027年1月1日起，取消對節能汽車減半徵收車船稅的政策，並取消對純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車免徵車船稅的政策。
崔東樹認為，此次改革是新能源產業從政策扶持期全面邁入市場化成熟階段的關鍵稅制優化。他指出，過去國內汽車稅制存在明顯失衡：燃油車承擔了包括車船稅、燃油稅在內的主要道路養護與基建成本，而搭載內燃機、存在尾氣排放的插混及增程式車型，以及用於生產經營的新能源商用車，卻長期享受全額免稅紅利。這形成了“有排放、用道路、獲收益卻不承擔對應稅負”的制度漏洞，不僅造成地方稅源流失，也使得市場競爭長期處於不對等狀態。
本次新政的核心在於精準分層，而非一刀切。根據公告，純電動乘用車和燃料電池乘用車作為終極零排放技術路線，其免稅政策得以保留，堅守了雙碳目標下的電動化核心方向。而節能燃油車、插混增程乘用車以及各類新能源商用車等過渡性技術和經營性車輛，則全部退出稅收優惠序列，實現稅負歸位。崔東樹評價，這是最貼合產業現狀、兼顧公平與發展的改革方式。
從市場影響來看，崔東樹分析認為，此舉將倒逼行業從“政策紅利競爭”轉向“產品實力競爭”。過去，部分車企過度依賴車船稅、購置稅的雙重紅利來打造價格優勢，導致行業出現低端內卷、技術升級動力不足的現象。隨著過渡類車型的稅收優惠消失，車企無法再依靠政策溢價走量，必須通過優化電池續航、降低虧電油耗、提升整車品質和迭代智能配置來構建核心競爭力。這將加速淘汰技術落後、僅靠紅利生存的低端產能，推動行業高質量出清。
對於純電動車企而言，政策底盤依然穩固。崔東樹指出，純電乘用車賽道將持續享受制度紅利，疊加其超高的市場滲透率，頭部企業的技術和規模優勢將進一步放大。而混動行業則將加速升級，低端混動產品因失去性價比優勢而加快出清，中高端高效混動、長續航混動將成為主流，倒逼混動技術迭代。
崔東樹還從更宏觀的視角解讀了此次調整的意義。他認為，這只是國內汽車財稅體系改革的第一步。傳統汽車稅制依託燃油稅搭建，已無法適配新能源汽車普及後的現狀，電車零燃油稅卻均等佔用道路資源的矛盾日益突出。此次從金額不高、感知度較低的車船稅入手，溫和收縮過渡車型紅利，並預留了超過一年的緩衝期，改革成本極低、接受度極高。這種分步改革的模式，能夠平穩縮小油電車輛稅負差距，為後續統一路權規則、試點里程計費、建立“購置稅費+財產稅費+道路使用費”的現代化汽車稅制體系積累實踐經驗。
對於普通消費者，崔東樹認為，由於車船稅稅額通常每年僅幾百元，政策不會通過大幅成本波動干擾消費市場，反而能徹底終結“為了免稅紅利買車”的非理性消費心態。未來，消費者購車將完全迴歸真實需求，依據續航、空間、能耗、智能化水平和用車場景來選擇車型。同時，油電車主稅負差距的大幅收窄，也將有效化解社會層面關於“新能源特權”的公平性爭議，讓汽車消費市場更加透明、理性、有序。
總體而言，崔東樹將此次新政的本質總結為“稅制迴歸中性、競爭迴歸公平、產業迴歸理性”。它告別了新能源產業粗放式的政策扶持時代，通過精準分層改革，既守住了電動化、零碳化的長期戰略底線，又解決了長期存在的油電稅負失衡、市場競爭不公等痛點。未來，隨著油電同權改革的持續深化，路權統一、里程計費等配套措施有望逐步落地，最終實現所有車輛“同路、同責、同稅、同規則”的成熟市場格局。