小马智行于2026年在广州展示了第四代自动驾驶重卡，并宣布计划在未来两到三年内运营500至1000辆智驾重卡。这一消息标志着该公司在沉寂多年后，重新将自动驾驶卡车业务推向台前。

回顾历史，小马智行的自动驾驶卡车业务始于2018年下半年。当时，公司内部成立了一个小团队，从重卡4S店购买了一辆东风重卡，并着手改装油门、刹车和方向盘。彼时，小马智行已在广州南沙开展Robotaxi试运营，而自动驾驶卡车几乎从零开始。经过半年多调试，两辆自动驾驶重卡得以完成Demo，并在2019年世界人工智能大会上首次公开展示。

对于外界认为小马智行突然转向卡车业务的看法，公司副总裁、卡车事业部负责人贺星明确表示：“我并不认为这是一个转变。”他解释，小马智行只是在等待自动驾驶能力进一步成熟，等待系统车辆能够前装量产，并等待公司真正掌握大规模运营车队的方法。在此之前，过早投入会造成资源浪费和重复开发。2026年，小马智行认为时间窗口已经出现，不仅产品打磨成熟，成本账、落地场景和商业模式也已清晰。

小马智行在卡车业务中大量复用Robotaxi的技术与运营经验。贺星介绍，从业务启动之初，公司就尝试让不同产品共享一套自动驾驶底座，将更成熟的Robotaxi作为样板。Robotaxi车队从几十辆扩张至上千辆过程中积累的车辆量产、安全冗余、全天运营、牌照获取、监管及供应链管理经验，相当一部分可复用于卡车业务。

具体而言，自动驾驶轻卡与Robotaxi的应用环境较为接近，两者都在城市道路运营，测试路线相似，轻卡只需增加装卸货等物流环节。而自动驾驶重卡在高速干线和物流专线行驶，运营难度显著增加。长途运输中，重卡会遇到充换电站、收费站、服务区等与城市截然不同的基础设施，跨城市运输时基础设施差异更大。

贺星透露，仅从技术角度看，自动驾驶轻卡与Robotaxi的共享比例超过95%；若综合考虑技术、规模化运营、政策和产业生态，综合复用度超过90%。差异更大的自动驾驶重卡，代码层面复用度仍超过80%，硬件层面超过90%，综合复用度超过80%。

目前，小马智行自动驾驶重卡的应用场景主要包括干线物流、西北大宗商品专线和港口水平运输。贺星指出，港口运输并非无人驾驶技术轻易落地的场景。实际项目中发现，全自动化港口占比不高，大量码头仍存在管理车辆、大巴、外集卡和内集卡混行的情况，无人车需要与有人车辆协同。小马智行将Robotaxi在城市道路积累的博弈、行驶和控制能力带入港口，在一个大型港口集团的多家产品对比测试中，单圈作业效率领先其他方案30%以上。

在成本与效率方面，贺星强调，卡车作为生产工具，货主和物流公司不仅计算购车成本，更关注车辆整个持有周期内运输一公里一吨货的总成本（吨公里成本）。在西北大宗商品运输场景，司机短缺本身就是成本。例如，内蒙古等地区环境恶劣，冬季低温、线路偏远，司机常需长期住在车上；运力旺季招不到司机会直接推高货主调配运力的成本。因此，小马智行将西北大宗物流列为优先进入场景。

港口运输则需围绕船期7×24小时作业，一辆车全天连轴转需配置三班司机，但后半夜常面临司机不足。小马智行希望通过硬件投入和无人驾驶降低平均劳动力成本。对于长途干线，贺星以北京到广州为例，单程一两千公里，连续运行约需20小时，人类司机无法不休息完成全程，按每名司机每天驾驶不超过8小时计算，一趟运输需多人接力。因此，小马智行判断无人驾驶潜在应用空间为干线大于专线，再大于港口。

目前，小马智行提供两种商业模式：一是ADaaS模式，与主机厂共同开发车辆，将自动驾驶能力交给持有资产并负责运营的合作伙伴，小马智行提供“虚拟驾驶员”；二是TaaS模式，小马智行或合作伙伴直接管理车队，向物流公司、供应链企业提供运输服务。贺星强调，这两种模式可能并非长期规划，当前自动驾驶尚未完全成熟，迫使公司进入更多环节，通过真实运输验证技术能否降低成本。

小马智行定位仍是一家技术公司。随着技术成熟，公司希望逐渐从复杂运输链路中退出，最终收敛为自动驾驶技术解决方案供应商，将车辆资产和运营更多交给合作伙伴。其Robotaxi业务已通过两城盈利证明商业模式，接下来三年则要证明自动驾驶卡车也能批量应用，成为可行的运输生意。