小馬智行於2026年在廣州展示了第四代自動駕駛重卡，並宣佈計劃在未來兩到三年內運營500至1000輛智駕重卡。這一訊息標誌著該公司在沉寂多年後，重新將自動駕駛卡車業務推向台前。
回顧歷史，小馬智行的自動駕駛卡車業務始於2018年下半年。當時，公司內部成立了一個小團隊，從重卡4S店購買了一輛東風重卡，並著手改裝油門、剎車和方向盤。彼時，小馬智行已在廣州南沙開展Robotaxi試運營，而自動駕駛卡車幾乎從零開始。經過半年多除錯，兩輛自動駕駛重卡得以完成Demo，並在2019年世界人工智慧大會上首次公開展示。
對於外界認為小馬智行突然轉向卡車業務的看法，公司副總裁、卡車事業部負責人賀星明確表示：“我並不認為這是一個轉變。”他解釋，小馬智行只是在等待自動駕駛能力進一步成熟，等待系統車輛能夠前裝量產，並等待公司真正掌握大規模運營車隊的方法。在此之前，過早投入會造成資源浪費和重複開發。2026年，小馬智行認為時間視窗已經出現，不僅產品打磨成熟，成本賬、落地場景和商業模式也已清晰。
小馬智行在卡車業務中大量複用Robotaxi的技術與運營經驗。賀星介紹，從業務啟動之初，公司就嘗試讓不同產品共享一套自動駕駛底座，將更成熟的Robotaxi作為樣板。Robotaxi車隊從幾十輛擴張至上千輛過程中積累的車輛量產、安全冗餘、全天運營、牌照獲取、監管及供應鏈管理經驗，相當一部分可複用於卡車業務。
具體而言，自動駕駛輕卡與Robotaxi的應用環境較為接近，兩者都在城市道路運營，測試路線相似，輕卡只需增加裝卸貨等物流環節。而自動駕駛重卡在高速幹線和物流專線行駛，運營難度顯著增加。長途運輸中，重卡會遇到充換電站、收費站、服務區等與城市截然不同的基礎設施，跨城市運輸時基礎設施差異更大。
賀星透露，僅從技術角度看，自動駕駛輕卡與Robotaxi的共享比例超過95%；若綜合考慮技術、規模化運營、政策和產業生態，綜合複用度超過90%。差異更大的自動駕駛重卡，程式碼層面複用度仍超過80%，硬體層面超過90%，綜合複用度超過80%。
目前，小馬智行自動駕駛重卡的應用場景主要包括幹線物流、西北大宗商品專線和港口水平運輸。賀星指出，港口運輸並非無人駕駛技術輕易落地的場景。實際專案中發現，全自動化港口占比不高，大量碼頭仍存在管理車輛、大巴、外集卡和內集卡混行的情況，無人車需要與有人車輛協同。小馬智行將Robotaxi在城市道路積累的博弈、行駛和控制能力帶入港口，在一個大型港口集團的多家產品對比測試中，單圈作業效率領先其他方案30%以上。
在成本與效率方面，賀星強調，卡車作為生產工具，貨主和物流公司不僅計算購車成本，更關注車輛整個持有周期內運輸一公里一噸貨的總成本（噸公里成本）。在西北大宗商品運輸場景，司機短缺本身就是成本。例如，內蒙古等地區環境惡劣，冬季低溫、線路偏遠，司機常需長期住在車上；運力旺季招不到司機會直接推高貨主調配運力的成本。因此，小馬智行將西北大宗物流列為優先進入場景。
港口運輸則需圍繞船期7×24小時作業，一輛車全天連軸轉需配置三班司機，但後半夜常面臨司機不足。小馬智行希望通過硬體投入和無人駕駛降低平均勞動力成本。對於長途幹線，賀星以北京到廣州為例，單程一兩千公里，連續執行約需20小時，人類司機無法不休息完成全程，按每名司機每天駕駛不超過8小時計算，一趟運輸需多人接力。因此，小馬智行判斷無人駕駛潛在應用空間為幹線大於專線，再大於港口。
目前，小馬智行提供兩種商業模式：一是ADaaS模式，與主機廠共同開發車輛，將自動駕駛能力交給持有資產並負責運營的合作伙伴，小馬智行提供“虛擬駕駛員”；二是TaaS模式，小馬智行或合作伙伴直接管理車隊，向物流公司、供應鏈企業提供運輸服務。賀星強調，這兩種模式可能並非長期規劃，當前自動駕駛尚未完全成熟，迫使公司進入更多環節，通過真實運輸驗證技術能否降低成本。
小馬智行定位仍是一家技術公司。隨著技術成熟，公司希望逐漸從複雜運輸鏈路中退出，最終收斂為自動駕駛技術解決方案供應商，將車輛資產和運營更多交給合作伙伴。其Robotaxi業務已通過兩城盈利證明商業模式，接下來三年則要證明自動駕駛卡車也能批次應用，成為可行的運輸生意。