2026年6月30日，NASA监察长办公室（OIG）发布了一份编号为IG-26-011的审计报告，全面审视了NASA对其商业载人计划（Commercial Crew Program）的管理。这份长达37页的报告，将SpaceX与波音在同一资助框架下截然不同的表现置于聚光灯下：SpaceX的龙飞船已连续完成12次载人飞行，而波音的星际客机（Starliner）在超过11年的开发周期里烧掉近40亿美元，至今仍未通过关键的载人认证。

报告首先回顾了商业载人计划的起源。2011年航天飞机退役后，NASA长期依赖俄罗斯联盟号飞船运送宇航员，在2006至2024年间为此支付了约36亿美元。为摆脱依赖并转变模式，NASA于2014年分别与SpaceX和波音签订了固定价格合同，初始金额分别为26亿美元和42亿美元，目标是在2017年实现载人飞行。如今，两份合同总价值已膨胀至超过80亿美元，加上NASA自身投入，整个计划耗资近98亿美元。

SpaceX在2020年11月率先取得载人认证，并立即执行了Crew-1任务，此后龙飞船成为往返国际空间站的可靠运载工具。波音的进展则充满坎坷。星际客机先后进行了两次无人轨道试飞和一次载人试飞，均暴露出严重问题。2019年12月的首次无人试飞因软件计时错误未能对接空间站；2022年5月的第二次试飞虽成功对接，但推进器和氦气系统故障依旧。

最严重的事故发生在2024年6月的载人试飞（CFT）中。NASA宇航员巴里·威尔莫尔和苏尼·威廉姆斯搭乘星际客机升空，原定任务时长仅8天。然而，飞行中推进系统故障导致飞船一度完全丧失六自由度控制，指令长威尔莫尔被迫手动操控长达1小时14分钟才部分恢复功能，勉强完成对接。NASA事后统计出约100个飞行异常事件，核心问题指向三个长期顽疾：推进剂导致密封圈老化的氦气泄漏、推进器因散热不畅而过热失效，以及连接降落伞的金属环出现异常弯曲。出于安全考虑，NASA决定让星际客机空载返回，两名宇航员被迫滞留空间站，直至2025年3月才搭乘SpaceX飞船返回地球，原定8天的任务最终变成了286天的煎熬。

报告深入剖析了波音项目延误的根源。首先，波音在设计上大量沿用所谓的成熟系统，导致NASA放松警惕，未要求进行完整的系统集成测试，双方事后均承认对此过于自信。其次，项目进度管理极为混乱，过去5年里载人首飞日期被宣布又推迟了超过30次，团队长期在“飞船6个月后就要发射”的假想压力下运转，甚至挤压了关键测试时间，连飞船内没有厕所这类设计缺陷也被搁置。第三，NASA未能有效利用波音的飞行模拟训练数据，宇航员在训练中多次遭遇模拟失败却不知后续调查结果，这与航天飞机时代严格的事后复盘制度形成鲜明对比。此外，截至2025年4月，商业载人计划团队因人员流失已减员约21%。

财务审计部分揭示了更复杂的资金问题。报告发现，NASA为帮助波音赶进度，早在2018年就以延误为由额外支付了2.87亿美元，并批准提前启动后续任务工作。此次审计新发现了1.279亿美元的可疑提前支付，理由均是任务可行性尚不明朗却先行付款。由于星际客机无法服役，NASA不得不额外花费1700万美元加急采购SpaceX的飞行服务以维持空间站人员轮换。更严峻的是，NASA决定将星际客机的下一次任务调整为无人货运飞行，这相当于用一份价值超3亿美元的合同进行一次事实上的额外试飞，后续还需再花钱采购载人任务以填补缺口。报告直言，波音的载人认证可能拖到2027年，距离空间站计划2030年退役仅剩极短的时间窗口，届时很可能无法完成全部既定任务。

另一个引人关注的细节是事故定性的严重滞后。CFT任务中飞船丢失自动控制、未能安全载人返回，理应被认定为最高级别的Type A事故，与挑战者号和哥伦比亚号灾难同级。但NASA直到2026年2月才正式做出这一认定，距离事发已过去21个月。航空航天安全咨询委员会批评现行规定在测试期间事件定性上表述模糊，导致决策层犹豫不决，拖慢了调查与整改节奏。

针对上述问题，监察长提出了六条建议，包括推迟向波音支付后续款项直至认证完成、建立中央化的模拟数据共享机制、修订事故分类规定等。NASA管理层对全部建议表示同意，但对那笔1.279亿美元的可疑支付，其解释为按合同条款对早期已完成里程碑的合规付款，双方在此问题上仍存分歧。这份报告最终揭示了一个现实：商业航天模式并未让NASA成为轻松的“甩手掌柜”，对风险、进度和成本的有效管理，其所需的制度设计与专业判断力，丝毫不亚于传统模式。SpaceX验证了该模式的可行性，而波音的案例则警示，同样的框架在不同工程文化下可能产生天壤之别。