2026年6月30日，NASA監察長辦公室（OIG）發佈了一份編號為IG-26-011的審計報告，全面審視了NASA對其商業載人計劃（Commercial Crew Program）的管理。這份長達37頁的報告，將SpaceX與波音在同一資助框架下截然不同的表現置於聚光燈下：SpaceX的龍飛船已連續完成12次載人飛行，而波音的星際客機（Starliner）在超過11年的開發週期裡燒掉近40億美元，至今仍未通過關鍵的載人認證。

報告首先回顧了商業載人計劃的起源。2011年航天飛機退役後，NASA長期依賴俄羅斯聯盟號飛船運送宇航員，在2006至2024年間為此支付了約36億美元。為擺脫依賴並轉變模式，NASA於2014年分別與SpaceX和波音簽訂了固定價格合同，初始金額分別為26億美元和42億美元，目標是在2017年實現載人飛行。如今，兩份合同總價值已膨脹至超過80億美元，加上NASA自身投入，整個計劃耗資近98億美元。

SpaceX在2020年11月率先取得載人認證，並立即執行了Crew-1任務，此後龍飛船成為往返國際空間站的可靠運載工具。波音的進展則充滿坎坷。星際客機先後進行了兩次無人軌道試飛和一次載人試飛，均暴露出嚴重問題。2019年12月的首次無人試飛因軟件計時錯誤未能對接空間站；2022年5月的第二次試飛雖成功對接，但推進器和氦氣系統故障依舊。

最嚴重的事故發生在2024年6月的載人試飛（CFT）中。NASA宇航員巴里·威爾莫爾和蘇尼·威廉姆斯搭乘星際客機升空，原定任務時長僅8天。然而，飛行中推進系統故障導致飛船一度完全喪失六自由度控制，指令長威爾莫爾被迫手動操控長達1小時14分鐘才部分恢復功能，勉強完成對接。NASA事後統計出約100個飛行異常事件，核心問題指向三個長期頑疾：推進劑導致密封圈老化的氦氣洩漏、推進器因散熱不暢而過熱失效，以及連接降落傘的金屬環出現異常彎曲。出於安全考慮，NASA決定讓星際客機空載返回，兩名宇航員被迫滯留空間站，直至2025年3月才搭乘SpaceX飛船返回地球，原定8天的任務最終變成了286天的煎熬。

報告深入剖析了波音項目延誤的根源。首先，波音在設計上大量沿用所謂的成熟系統，導致NASA放鬆警惕，未要求進行完整的系統集成測試，雙方事後均承認對此過於自信。其次，項目進度管理極為混亂，過去5年裡載人首飛日期被宣佈又推遲了超過30次，團隊長期在“飛船6個月後就要發射”的假想壓力下運轉，甚至擠壓了關鍵測試時間，連飛船內沒有廁所這類設計缺陷也被擱置。第三，NASA未能有效利用波音的飛行模擬訓練數據，宇航員在訓練中多次遭遇模擬失敗卻不知後續調查結果，這與航天飛機時代嚴格的事後覆盤制度形成鮮明對比。此外，截至2025年4月，商業載人計劃團隊因人員流失已減員約21%。

財務審計部分揭示了更復雜的資金問題。報告發現，NASA為幫助波音趕進度，早在2018年就以延誤為由額外支付了2.87億美元，並批准提前啟動後續任務工作。此次審計新發現了1.279億美元的可疑提前支付，理由均是任務可行性尚不明朗卻先行付款。由於星際客機無法服役，NASA不得不額外花費1700萬美元加急採購SpaceX的飛行服務以維持空間站人員輪換。更嚴峻的是，NASA決定將星際客機的下一次任務調整為無人貨運飛行，這相當於用一份價值超3億美元的合同進行一次事實上的額外試飛，後續還需再花錢採購載人任務以填補缺口。報告直言，波音的載人認證可能拖到2027年，距離空間站計劃2030年退役僅剩極短的時間窗口，屆時很可能無法完成全部既定任務。

另一個引人關注的細節是事故定性的嚴重滯後。CFT任務中飛船丟失自動控制、未能安全載人返回，理應被認定為最高級別的Type A事故，與挑戰者號和哥倫比亞號災難同級。但NASA直到2026年2月才正式做出這一認定，距離事發已過去21個月。航空航天安全諮詢委員會批評現行規定在測試期間事件定性上表述模糊，導致決策層猶豫不決，拖慢了調查與整改節奏。

針對上述問題，監察長提出了六條建議，包括推遲向波音支付後續款項直至認證完成、建立中央化的模擬數據共享機制、修訂事故分類規定等。NASA管理層對全部建議表示同意，但對那筆1.279億美元的可疑支付，其解釋為按合同條款對早期已完成里程碑的合規付款，雙方在此問題上仍存分歧。這份報告最終揭示了一個現實：商業航天模式並未讓NASA成為輕鬆的“甩手掌櫃”，對風險、進度和成本的有效管理，其所需的制度設計與專業判斷力，絲毫不亞於傳統模式。SpaceX驗證了該模式的可行性，而波音的案例則警示，同樣的框架在不同工程文化下可能產生天壤之別。