小鹏汽车在2026年第二季度交出了一份喜忧参半的答卷。当季净亏损13.4亿元，远高于分析师预期的7.19亿元，也接近去年同期的三倍。就在财报发布的同一天，小鹏宣布其机器人业务完成首轮超9亿美元融资，投后估值超63亿美元（约430亿元）。这家刚在2025年第四季度实现首次单季度盈利的车企，似乎又踏上了另一条漫长而烧钱的征途。

回顾过去一年，小鹏的盈利轨迹如同过山车。2025年第二季度，净亏损收窄至4.78亿元，较上年同期少亏8亿多元，《华尔街日报》当时评价其“利润率稳健，亏损减半”。随后亏损继续收窄，到2025年第四季度，小鹏终于迎来成立以来的首次单季度盈利，净利润3.8亿元。然而，这个“黎明”只维持了一个季度。2026年第一季度，小鹏净亏损17.8亿元；第二季度虽有所好转，净亏损仍达13.4亿元。《华尔街日报》的标题也随之变为“押注Physical AI，小鹏净亏损扩大”。

单看毛利率，小鹏第二季度的表现并不差。当季营收197亿元，同比增长8%；毛利润40.8亿元，同比增长28.9%；整体毛利率由去年同期的17.3%升至20.7%。在当前国内汽车行业，20%以上的毛利率已相当可观。但问题在于，高毛利率很大程度上依赖于非核心业务。第二季度，小鹏汽车销售收入170.5亿元，汽车毛利率仅12.1%，对应毛利约20.6亿元；而服务及其他业务收入仅27亿元，毛利率却高达75.1%，同样贡献了约20.3亿元毛利。换句话说，只占小鹏不到两成收入的服务及其他业务，贡献了接近一半的毛利润。

这种结构性问题在首次盈利时已现端倪。2025年第四季度，小鹏整体毛利率21.3%，毛利润47.4亿元，其中服务及其他业务贡献约22.5亿元，毛利率70.8%，主要得益于技术服务收入与碳积分收益。但技术服务收入无法像卖车一样每个季度稳定出现，碳积分收入亦然。此外，当季小鹏经营亏损约4000万元，而8.4亿元的其他收入（主要来自政府补贴）超过了净利润，且同比增长超3倍。种种叠加之下，小鹏才实现了3.8亿元净利润。

这足以证明小鹏摸到了盈亏平衡线，但这条线很细。销量、产品结构、技术服务收入和补贴少一样，都可能重新掉回亏损。2026年第一季度正是如此：交付量环比下降46.1%，总营收环比下降41.4%，上一季度集中确认的技术服务、碳积分收入和政府补贴明显回落，研发费用环比仅增1.1%，小鹏却从盈利3.8亿元变成亏损17.8亿元。第二季度销量恢复后，亏损收窄，但仍未恢复盈利。当季毛利润40.8亿元，而研发费用和销售及管理费用合计达54亿元，仅这两项支出就花光了全部毛利润。

这种反复并非小鹏独有。理想汽车2024年盈利80亿元，2025年净利润降至11亿元，2026年第一季度又亏损23亿元；蔚来2025年全年亏损149亿元，第四季度短暂盈利2.83亿元，随后第一季度再次亏损3.3亿元。在车型快速换代、价格战和智能化投入并存的市场里，单季度盈利只能证明车企有能力赚钱，无法证明其能持续赚钱。

小鹏的机器人业务虽已开展多年，但真正加速始于去年。2025年11月，小鹏机器人IRON亮相时被质疑“机器人里藏了个真人”，董事长何小鹏紧急发布无剪辑视频自证。随后在三季度财报会上，何小鹏宣布公司新的十年愿景是成为一家具身智能公司。进入2026年，节奏明显加快：2月启动建设行业首个人形机器人全链条量产基地；6月，何小鹏在担任集团CEO的同时兼任机器人业务CEO；计划2026年底进入量产。目前，小鹏官网已自称“全球领先的物理AI公司”。

车企造机器人确有优势。自动驾驶与机器人在技术和硬件上相通，环境感知、芯片等技术可迁移，电池、供应链和大规模制造经验也能复用。何小鹏称，“IRON超过85%的供应链合作伙伴与小鹏汽车业务重合，成本竞争力将处于领先水平。”但造机器人毕竟不是造车。自动驾驶面对的主要是公开道路和停车场，而人形机器人需进入工厂和家庭，场景更复杂，需攻克更多技术。马斯克曾表示，Optimus的开发难度远高于Model X。

商业化方面，人形机器人尚未跑通闭环。汽车有成熟消费者和销售体系，而人形机器人的客户更多是高校、科研机构等固定群体，C端需求不足，市场规模有限。小鹏计划让IRON在2026年底量产，先放入自家门店和园区，2027年正式上市销售。但行业规模目前很小：宇树科技人形机器人量产达18000台，2025年营收17亿元，2026年上半年12亿元。虽然人形机器人毛利率高（宇树达63%，远高于小鹏卖车的12%），但小鹏2025年卖车收入达684亿元，是宇树的40倍。高盛预计，全球人形机器人出货量2027年达7.6万台，2032年升至50.2万台。

尽管前路未知，小鹏却不得不做。若等汽车业务稳定赚钱后再动手，市场可能已挤满竞争者。具身智能正处争夺人才、数据、供应链和量产能力的阶段，许多位置一旦被占住就失了先机。造车新势力中，小米的人形机器人已进场打工；理想重启具身机器人研发；零跑确认已制定相关规划；蔚来CEO李斌近日宣布，蔚来将作为战略股东投资蔚来智驾负责人任少卿创立的具身智能公司。因此，小鹏必须同时做好汽车和机器人两件事。

研发机器人需要时间，更需要资金。第二季度，小鹏研发费用29亿元，同比增加约7亿元，用于新车型开发、VLA 2.0大模型升级、Robotaxi测试及IRON量产冲刺。截至6月底，小鹏现金储备404.8亿元，短期无资金紧张，但较2025年底的476.6亿元半年减少71.8亿元。机器人业务自身也亏损：2024年、2025年除税后净亏损分别为8700万元、3.69亿元，截至2026年3月末净负债约4.47亿元。因此，引入融资顺理成章。

这笔超9亿美元融资并非全是外部资金。按协议，IDG、阿里、腾讯和高榕等机构合计认购6亿美元；小鹏集团全资子公司鹏行拟出资2亿美元；何小鹏、顾宏地全资控制的关联主体拟合计出资1亿美元。交易完成后，小鹏汽车仍持有73.8%股权，IDG持股4.72%，阿里、腾讯、高榕各持股1.57%。但协议附有代价：若鹏行在首批投资交割后七年内未完成符合条件的IPO，投资者可要求鹏行、其重要子公司或小鹏集团赎回相关股份。

这笔融资为小鹏赢得了时间。公司已给出第三季度11.5万至12.1万辆的交付指引，四季度甚至要冲击单月6万辆的销量目标，汽车业务重新盈利并非遥不可及。机器人方面，融资可维持研发和产线建设，减轻现金压力。但IRON究竟能卖出多少台、何时贡献利润，仍是未解之谜。何小鹏预计，每台IRON全生命周期产生的收入和毛利（包括硬件销量及软件、AI模型升级带来的持续性收入）将大幅高于当前汽车业务的单车均价和毛利。显然，这需要时间。

小鹏真正要等的下一个黎明，不只是机器人开始赚钱，而是汽车业务先形成稳定的自我供血能力，同时让机器人在下一轮大规模投入到来前拿出订单和收入。上一次，小鹏等了十一年才迎来首个盈利季度；这一次，它有400多亿元现金和愿意出钱的投资者，但等待依然不会没有期限。