沉寂近一年后，L3级自动驾驶近日重回公众视野。8月26日，智界执行董事及执行副总裁赵长江在微博上表示，智界RX的小订用户中，超过90%选择了L3级自动驾驶架构版本，并抛出“现在不买L3就像当年不买5G手机”的类比。这一表态并非孤例，此前华为的靳玉志、余承东，比亚迪的王传福，岚图的卢放，小鹏汽车的何小鹏等高管，均曾表达对L3到来的期待，并宣称各自品牌已做好准备。

赵长江发博的前一天，8月25日，道路交通安全法修订草案提请审议，首次在国家法律层面明确，L3、L4自动驾驶激活状态下发生事故，由车企承担责任。这一草案的特殊之处，在于首次在法律层面划定了L3、L4的责任归属，而这正是L3商用的长期难点。

将L3类比为5G，并非毫无依据。中国信通院数据显示，5G手机出货量占比从2019年商用元年的3.5%，攀升至2025年的86.9%，六年时间从高端配置普及至千家万户。车企及辅助驾驶方案供应商高管显然对L3的普及速度抱有类似乐观预期，在他们看来，L3一旦落地，便会如5G般迅速扩散，从“选装”跃升为“必需”。

支撑赵长江说法的，是智界RX订单中95%用户选择了L3架构版本，预售价29.98万元起的智界RX，均价因此拉升至38万元。自2025年下半年辅助驾驶能力升级及传播受限以来，“L3架构预装”成为热炒概念。近一年多推出的中高端车型，多在顶配或次顶配版本预埋L3架构硬件，赌的是用户对未来技术的期待。正如余承东所言，“硬件预埋不等于当下就能用L3，真正的L3上路需要等待法规落地和牌照审批”。

但现阶段搭载L3架构的车辆并非一无是处。L3在双制动、双转向、双供电等方面的物理冗余，是纯OTA无法弥补的。华为宣传的“八大核心环节全链路冗余”，正是硬件先行为后续能力上车做准备。目前，国内主流车企均已在各自擅长领域布局：小鹏的图灵AI芯片、蔚来ET9的SkyRide底盘与神玑芯片、吉利的浩瀚H9，以及比亚迪规划的“十重冗余架构”等。

然而，赵长江的5G类比到这里需要打住。将L3与5G类比，更像是技术提供方对市场的美好憧憬。L3在真正规模化商用前，还需面对更现实的法律与需求问题。L3与L2的真正区别，不在软硬件能力，而在责任划分——这是5G时代并不突出的问题。任何技术要实现能力跨越，都必须回答“谁对技术的错误负责”。对于用户而言，L3出问题的代价远高于5G：5G故障最多是网速慢、暂时断网，而L3一旦错判，就是安全事故，风险等级不在一个量级。

正因如此，L3规模商用的难点在于责任划定——各方都不愿主动担责。只要责任仍在驾驶员头上，人们就难以放心在特定场景下将控制权完全交给系统。而道交法草案规定，若车主开启官方认证的自动驾驶功能，处于辅助驾驶激活状态且全程无人工干预和违规操作，事故责任主体即为车企。同时，《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》中高快速路L3附加要求明确，接管请求必须至少提前10秒发出，若超时未接管，车辆需自行减速靠边停车。从技术到法规，每一环都在为L3的到来做准备。

那么，L3何时能普及？答案或许是：普及速度会比5G慢，而且快不了。尽管车企预埋硬件、法规持续更新，看似万事俱备，但到明年7月1日全面放开时，仍面临诸多现实问题：车企担责原则如何认定、如何赔付、是否区分场景，均处空白；保险定价、用户对使用边界的认知等，也需逐步构建。更重要的是，即便当前L2级领航辅助驾驶渗透率已达34.2%，仍难以支撑广泛信任。L3这种在特定条件下需将控制权全权交予车辆、允许驾驶员分心的“激进”方案，普及难度更大。

车企在市场竞争下，大概率会如记忆泊车、城区领航辅助等功能般，在几年内将L3下放至15万级甚至10万级车型，但要说服多数人信任并使用，目前尚无车企做到。L3从架构到能用，从能用到敢用，从敢用到爱用，中间还有很长的路要走。