Robotaxi 的四道关：特斯拉刚冲到第三道，Waymo 已经在第四道上熬了两年

8 月 26 日，Waymo 贴出一篇博客，盘点它这些年攒下的十条经验，开头先摆了一个数：车里没有人的情况下，它的车队已经跑完超过 2 亿英里。

第二天，Electrek 把另一个数放到了它旁边：特斯拉 Robotaxi 从去年 6 月开张到现在，没有安全员的里程累计约 38 万英里。两个数说的是同一件事——车里没人时跑掉的路——中间隔着五百多倍。

四天后，9 月 3 日，特斯拉要在奥斯汀办一场只发邀请函的 Cybercab 发布会。

这不是一场谁先冲线的赛跑。这门生意有四道关——车造出来、牌照拿到手、安全员下车、这门生意赚钱——两家闯关的顺序几乎相反：Waymo 在第四道关前面站了两年，特斯拉刚冲到第三道。四道关里有三道能用钱、时间或产线换，唯独第三道换不到：车里没有人的那些年，只能一天一天地攒。

第一道关：先得有一台不打算给人开的车

这一关考的不是能不能造车，是能不能造出一台「本来就没打算让人坐进驾驶座」的车，并且量产。

Waymo 一直是在别人造好的车上改。2018 年 3 月，它向捷豹路虎订购最多 2 万辆 I-Pace 电动 SUV，估计成本超过 10 亿美元。2019 年 4 月，它把一座底特律的旧车桥厂改成组装点，由 Magna 一辆一辆地把 I-Pace 和克莱斯勒 Pacifica 改装成 L4 车辆——L4 的意思是，在划定的区域和条件里，车自己完成全部驾驶，不需要人接管。到 2025 年 11 月，车队主力仍是定制版 I-Pace。

这条路的代价写在成本上。摩根士丹利 2024 年 10 月估算 Waymo 单车总成本超过 12 万美元，另有来源给到 15 万，2025 年 6 月第三家估超 10 万。传感器那部分 Waymo 已经自己压下来了——2017 年转自研之后成本下降约九成，此前一颗 Velodyne 激光雷达要 7.5 万美元。便宜下来的是眼睛，贵的是把眼睛装到一台别人造好的车上，一辆一辆装。

补这一关，Waymo 用的是钱加一家中国车厂。第六代车 Ojai 由极氪代工，在中国造好运到美国，再由 Waymo 在亚利桑那梅萨的工厂装上 13 个摄像头、4 个激光雷达和 6 个雷达；2024 年以来经洛杉矶港进来的极氪车超过 3200 辆，其中 2600 多辆是今年到的。5 月 28 日 Ojai 开始免费载「受信任的测试者」，7 月 29 日在凤凰城收到第一笔车费，8 月 20 日向所有乘客开放。造车这一关，Waymo 是在这个 8 月才真正走完的——比对手那场发布会早两周。

特斯拉这一关的答卷是 Cybercab：双座，没有方向盘也没有踏板，公司在二季度文件里称它已于 2026 年上半年在得州超级工厂投产。制造工艺叫 Unboxed——把整车拆成几个大块分头造好再合拢，省掉传统流水线上一台车从头走到尾的顺序——目标是 10 秒下线一台，远期 5 秒。马斯克给的两个数是整车售价 3 万美元、运营成本每英里 0.2 美元。（一台没有方向盘的车怎么合法上路，特斯拉的主张是那些写给驾驶员的联邦安全条款对一台没有驾驶员的车不适用，走自我认证。）

这一关的性质也就此露了底：它可以用钱买。2026 年 2 月 Waymo 完成 160 亿美元融资，估值 1260 亿美元，其中 130 亿来自 Alphabet。买不来的是每 10 秒一台的节拍，买得到的是一家肯照图纸开模的车厂。后面三关里，有一关连这个办法都不管用。

真正走过特斯拉这条路的只有一家。2020 年 1 月，通用旗下的 Cruise 发布 Origin——无方向盘，专为网约车设计，量产成本约 5 万美元，设计寿命 100 万英里。图纸出得比谁都早，车却没能等到大规模上路的那天：2023 年 11 月停产，2024 年 12 月通用停止资助 Cruise 的机器人出租车业务。栽的地方在后面几关。

第二道关：美国没有一张全国通行证

联邦管你能不能造这台车，各州管你能不能开上路，有的城市还要单独点头。这一关考的是耐心。

Waymo 的时间线是一段慢镜头。2018 年 2 月亚利桑那给出运输网络公司许可；2022 年 2 月加州公用事业委员会只肯批「车里有安全驾驶员」的载客；到 2023 年 8 月，才准它在旧金山提供无安全驾驶员的商业客运并全天候收费。从凤凰城的第一张牌照到旧金山的这一张，走了五年多。2026 年 2 月，Waymo 干脆跑到美国参议院商务委员会，呼吁制定全国统一的自动驾驶部署标准。它 2024 年在美国的游说支出是 170 万美元，2026 年上半年是 200 万。

特斯拉的打法是抢跑。得州 2026 年 5 月给出无人化商业运营许可，特斯拉自认证其 Robotaxi 软件达到 L4；内华达 8 月 20 日一次投票，把克拉克县的运营上限从 10 辆提到 5000 辆，有效期 12 个月。

同一家公司，在得州可以让车里没人，在加州必须坐一个员工。差的不是能力，是规矩。反过来，Waymo 在拉斯维加斯拿到的 1000 辆额度——同场 Uber 旗下的 Aviari 也是 1000 辆——一样得从头走一遍当地的检查、保险和费率备案。这一关谁都没法替谁走。

第三道关：这一道装不出来

车里还有没有一个人，是四道关里唯一无法折中的一道。有，就是有；没有，出了事就没有第二个被告。

Waymo 是 2020 年 10 月过的这一关：全球第一家在没有安全驾驶员的情况下向公众提供服务的公司。之前的铺垫是 2017 年 11 月在亚利桑那开始的无安全员测试，和 2019 年 11 月 Waymo One 去掉备份司机的商业运营。

「无人」不等于「没人」。2026 年 2 月，Waymo 首席安全官确认公司在美国和菲律宾雇有远程协助人员，处理车辆自己解决不了的情况——这些人不驾驶车辆，只提供一条车可以接受、也可以拒绝的建议。

过了这一关之后的近六年，账单是这么开的：2025 年 9 月，亚特兰大一辆 Waymo 被拍到非法超越停下的校车，奥斯汀学区披露一个学期里有 20 次；同年 12 月 8 日为此召回软件，2026 年 1 月 23 日 NHTSA 启动第二次调查——起因是一辆 Waymo 撞伤一名从停放的 SUV 后跑出的儿童；2026 年 3 月，奥斯汀一辆 Waymo 掉头时卡住，挡住了赶赴一起大规模枪击现场的救护车。这些事，只有在车里没人之后才会发生，也只有在车里没人之后才会被完整地记到公司头上。

特斯拉在这一关上的位置是「刚上」。2025 年 6 月 22 日奥斯汀开张时，安全监控员坐在副驾；2026 年 1 月，少数几辆无监督车辆开始混进车队；迈阿密开城首日前排就没有人了；8 月 20 日的第三方记录显示，奥斯汀近两周的 170 次行程全部没有安全员，涉及 54 辆车。8 月 26 日，公司宣布运营时间扩到每天 6:00–22:00、每周七天，并称无监督车队「大了很多」。

特斯拉手里的牌也是真的。到 2026 年 5 月，需要人监督的那一版 FSD 累计跑出 100 亿英里，其中 37 亿英里在城市街道。摩根大通 8 月见完管理层后称，FSD v15 是一次「阶跃式提升」，其中约 40% 的核心技术已在 Robotaxi 车队上测试，公司还表示会优先扩 Cybercab 车队、暂缓把 Model Y 加进去。

而 Waymo 那篇博客的最后一条，说的正是这件事。它给出的判断是：真正的无人里程没有替代品。把一套需要人盯着的辅助驾驶——行业里叫 L2，车能自己转向刹车，但方向盘后面必须一直坐着一个随时准备接管的人——一版一版往上改，指望它某天长成完全自动驾驶，Waymo 管这叫「虚假顶峰」：远看像山顶，爬上去才发现真正的顶还在后面。够格的 L4 在它看来只有一条来路，就是打第一天起就照「车里没有人」这个前提去设计，再拿封闭场地和真实路面上没有兜底的日子去磨。文章没点名，矛头指向哪条路线不需要解释。

这条论点的要害不在技术，在时间。它主张有一样东西是钱和算力都换不来的：车里没人的那些年。特斯拉的反论同样硬——它手上有 Waymo 永远拿不到的数据规模。两边争的其实是同一道题：一英里有人盯着的里程，能不能折算成一英里没人盯着的里程。开篇那两个数——2 亿和 38 万——就是这道题的两份答卷。

得补一句量纲：特斯拉那 38 万英里只算没有安全员的那一部分，它的计时器 2026 年 1 月才开始走；上面那 100 亿英里，方向盘后面一直坐着人。

而这一关站上去容易、站住难，Cruise 演示过。它比 Waymo 更早拿到加州第一张无驾驶员收费部署许可，2022 年 6 月成为首家在大城市提供无驾驶员出行服务的公司；第二、第三两道关，它都走在 Waymo 前面。2023 年 10 月 2 日晚，旧金山一名行人先被一辆逃逸车辆撞进相邻车道，随后被一辆没有安全员的 Cruise 撞到并拖行约 20 英尺；三周后加州 DMV 吊销许可，公司全国停运。这四道关不是过了就锁住的，它们会反向关上。

第四道关：跑得起来，和跑得赚钱，是两件事

这一关只看三样：一辆车一周接多少单、一英里花多少钱、亏损有没有在收窄。从 2023 年 8 月旧金山准它全天候收费算起，Waymo 已经在这道关前面站了两年。

Waymo 的分子是真的，而且是付费的。麻烦在于它不再往上走。2026 年 3 月，Waymo 约 3000 辆车、每周 50 万次付费出行，折算每车每周约 167 单；到 6 月，车队 3871 辆，每周还是 50 万次，每车约 129 单。三个月里多出来的那近 900 辆车，没有把周单量那一栏往上推一格。官网今天列着 11 个已经开门的美国城市，后面还排着 20 个标注「即将开放」的。

利用率的病根在车里。Waymo 车辆平均载客 0.75 人，七成行程只有一名乘客，44% 的里程是空驶。一辆 12 万美元的车，将近一半的轮胎磨损没有人为它付钱。

那张表里两个「每英里成本」不是同一种东西：0.2 美元是设计目标，7 到 9 美元是行业里实际发生的账；麦肯锡估计，要把它降到 2 美元以下得等到 2035 年，而私家车每英里约 1 美元。截至 2025 年，所有机器人出租车服务仍在亏损运营。

Alphabet 那边的数要看口径。Other Bets 是它装早期业务的那个口袋，Waymo 只是里面最大的一个——这个分部 2026 年二季度营收 3.82 亿美元、经营亏损 18 亿美元，去年同期的亏损是 12.4 亿。亏掉的钱接近收进来的五倍，但这五倍不能全记在 Waymo 账上。

联席 CEO Tekedra Mawakana 今年 2 月定的目标是：2026 年底做到 100 万单／周。距年底还剩四个月，那意味着要把停在 50 万的那一栏翻一倍。

于是这道关上，两家的缺口正好互相错开。Waymo 有一个真实的分子和一个降不动的分母；特斯拉把分母在图纸上解决得很漂亮，分子还没到能被讨论的规模。10 秒下线一台不会自动变成一周 50 万单，160 亿美元也买不来 10 秒下线一台。

顺序本身就是赌注

四道关的次序是可以自己选的，而这个选择就是各自押下的注。

Waymo 选了先过最难、也最不能作弊的那一道——把人从车里拿走——把「怎么赚钱」推到最后。它现在守着一个漂亮的分子和一本难看的账，用近六年时间换来了别人还没有的东西：真实世界里没有兜底的运营记录，以及那些只有在没有兜底时才会撞上的事故、召回和听证会。

特斯拉选了相反的次序。它先在图纸上把成本这道题做完——一台 3 万美元、目标 10 秒下线的车——把「车里没人」留到最后一步。9 月 3 日那台车因此不是登顶，它是特斯拉第一次把自己最强的那张牌，押到自己最弱的那道门前面。

底特律那家旧车桥厂里，I-Pace 曾被人一双手一双手地改成无人车；今天梅萨的产线给靠岸的极氪车装上眼睛，得州那条线要每 10 秒吐出一台整车。两家都在补自己缺的那一关，区别在于，产线能补的那一关补得上，另一关只能拿日子熬。真正的悬念不在奥斯汀的舞台上，而在那之后的每一天：特斯拉能不能用产线的节拍，补上 Waymo 用近六年换来的那件东西；Waymo 能不能赶在对手的车批量下线之前，先把自己那本账合上。