Robotaxi 的四道關：特斯拉剛衝到第三道，Waymo 已經在第四道上熬了兩年

8 月 26 日，Waymo 貼出一篇部落格，盤點它這些年攢下的十條經驗，開頭先擺了一個數：車裡沒有人的情況下，它的車隊已經跑完超過 2 億英里。

第二天，Electrek 把另一個數放到了它旁邊：特斯拉 Robotaxi 從去年 6 月開張到現在，沒有安全員的里程累計約 38 萬英里。兩個數說的是同一件事——車裡沒人時跑掉的路——中間隔著五百多倍。

四天後，9 月 3 日，特斯拉要在奧斯汀辦一場只發邀請函的 Cybercab 釋出會。

這不是一場誰先衝線的賽跑。這門生意有四道關——車造出來、牌照拿到手、安全員下車、這門生意賺錢——兩家闖關的順序幾乎相反：Waymo 在第四道關前面站了兩年，特斯拉剛衝到第三道。四道關裡有三道能用錢、時間或產線換，唯獨第三道換不到：車裡沒有人的那些年，只能一天一天地攢。

第一道關：先得有一台不打算給人開的車

這一關考的不是能不能造車，是能不能造出一台「本來就沒打算讓人坐進駕駛座」的車，並且量產。

Waymo 一直是在別人造好的車上改。2018 年 3 月，它向捷豹路虎訂購最多 2 萬輛 I-Pace 電動 SUV，估計成本超過 10 億美元。2019 年 4 月，它把一座底特律的舊車橋廠改成組裝點，由 Magna 一輛一輛地把 I-Pace 和克萊斯勒 Pacifica 改裝成 L4 車輛——L4 的意思是，在劃定的區域和條件裡，車自己完成全部駕駛，不需要人接管。到 2025 年 11 月，車隊主力仍是定製版 I-Pace。

這條路的代價寫在成本上。摩根士丹利 2024 年 10 月估算 Waymo 單車總成本超過 12 萬美元，另有來源給到 15 萬，2025 年 6 月第三家估超 10 萬。感測器那部分 Waymo 已經自己壓下來了——2017 年轉自研之後成本下降約九成，此前一顆 Velodyne 雷射雷達要 7.5 萬美元。便宜下來的是眼睛，貴的是把眼睛裝到一台別人造好的車上，一輛一輛裝。

補這一關，Waymo 用的是錢加一家中國車廠。第六代車 Ojai 由極氪代工，在中國造好運到美國，再由 Waymo 在亞利桑那梅薩的工廠裝上 13 個攝像頭、4 個雷射雷達和 6 個雷達；2024 年以來經洛杉磯港進來的極氪車超過 3200 輛，其中 2600 多輛是今年到的。5 月 28 日 Ojai 開始免費載「受信任的測試者」，7 月 29 日在鳳凰城收到第一筆車費，8 月 20 日向所有乘客開放。造車這一關，Waymo 是在這個 8 月才真正走完的——比對手那場釋出會早兩週。

特斯拉這一關的答卷是 Cybercab：雙座，沒有方向盤也沒有踏板，公司在二季度檔案裡稱它已於 2026 年上半年在得州超級工廠投產。製造工藝叫 Unboxed——把整車拆成幾個大塊分頭造好再合攏，省掉傳統流水線上一台車從頭走到尾的順序——目標是 10 秒下線一台，遠期 5 秒。馬斯克給的兩個數是整車售價 3 萬美元、運營成本每英里 0.2 美元。（一台沒有方向盤的車怎麼合法上路，特斯拉的主張是那些寫給駕駛員的聯邦安全條款對一台沒有駕駛員的車不適用，走自我認證。）

這一關的性質也就此露了底：它可以用錢買。2026 年 2 月 Waymo 完成 160 億美元融資，估值 1260 億美元，其中 130 億來自 Alphabet。買不來的是每 10 秒一台的節拍，買得到的是一家肯照圖紙開模的車廠。後面三關裡，有一關連這個辦法都不管用。

真正走過特斯拉這條路的只有一家。2020 年 1 月，通用旗下的 Cruise 釋出 Origin——無方向盤，專為網約車設計，量產成本約 5 萬美元，設計壽命 100 萬英里。圖紙出得比誰都早，車卻沒能等到大規模上路的那天：2023 年 11 月停產，2024 年 12 月通用停止資助 Cruise 的機器人計程車業務。栽的地方在後面幾關。

第二道關：美國沒有一張全國通行證

聯邦管你能不能造這台車，各州管你能不能開上路，有的城市還要單獨點頭。這一關考的是耐心。

Waymo 的時間線是一段慢鏡頭。2018 年 2 月亞利桑那給出運輸網路公司許可；2022 年 2 月加州公用事業委員會只肯批「車裡有安全駕駛員」的載客；到 2023 年 8 月，才準它在舊金山提供無安全駕駛員的商業客運並全天候收費。從鳳凰城的第一張牌照到舊金山的這一張，走了五年多。2026 年 2 月，Waymo 乾脆跑到美國參議院商務委員會，呼籲制定全國統一的自動駕駛部署標準。它 2024 年在美國的遊說支出是 170 萬美元，2026 年上半年是 200 萬。

特斯拉的打法是搶跑。得州 2026 年 5 月給出無人化商業運營許可，特斯拉自認證其 Robotaxi 軟體達到 L4；內華達 8 月 20 日一次投票，把克拉克縣的運營上限從 10 輛提到 5000 輛，有效期 12 個月。

同一家公司，在得州可以讓車裡沒人，在加州必須坐一個員工。差的不是能力，是規矩。反過來，Waymo 在拉斯維加斯拿到的 1000 輛額度——同場 Uber 旗下的 Aviari 也是 1000 輛——一樣得從頭走一遍當地的檢查、保險和費率備案。這一關誰都沒法替誰走。

第三道關：這一道裝不出來

車裡還有沒有一個人，是四道關裡唯一無法折中的一道。有，就是有；沒有，出了事就沒有第二個被告。

Waymo 是 2020 年 10 月過的這一關：全球第一家在沒有安全駕駛員的情況下向公眾提供服務的公司。之前的鋪墊是 2017 年 11 月在亞利桑那開始的無安全員測試，和 2019 年 11 月 Waymo One 去掉備份司機的商業運營。

「無人」不等於「沒人」。2026 年 2 月，Waymo 首席安全官確認公司在美國和菲律賓僱有遠端協助人員，處理車輛自己解決不了的情況——這些人不駕駛車輛，只提供一條車可以接受、也可以拒絕的建議。

過了這一關之後的近六年，賬單是這麼開的：2025 年 9 月，亞特蘭大一輛 Waymo 被拍到非法超越停下的校車，奧斯汀學區披露一個學期裡有 20 次；同年 12 月 8 日為此召回軟體，2026 年 1 月 23 日 NHTSA 啟動第二次調查——起因是一輛 Waymo 撞傷一名從停放的 SUV 後跑出的兒童；2026 年 3 月，奧斯汀一輛 Waymo 掉頭時卡住，擋住了趕赴一起大規模槍擊現場的救護車。這些事，只有在車裡沒人之後才會發生，也只有在車裡沒人之後才會被完整地記到公司頭上。

特斯拉在這一關上的位置是「剛上」。2025 年 6 月 22 日奧斯汀開張時，安全監控員坐在副駕；2026 年 1 月，少數幾輛無監督車輛開始混進車隊；邁阿密開城首日前排就沒有人了；8 月 20 日的第三方記錄顯示，奧斯汀近兩週的 170 次行程全部沒有安全員，涉及 54 輛車。8 月 26 日，公司宣佈運營時間擴到每天 6:00–22:00、每週七天，並稱無監督車隊「大了很多」。

特斯拉手裡的牌也是真的。到 2026 年 5 月，需要人監督的那一版 FSD 累計跑出 100 億英里，其中 37 億英里在城市街道。摩根大通 8 月見完管理層後稱，FSD v15 是一次「階躍式提升」，其中約 40% 的核心技術已在 Robotaxi 車隊上測試，公司還表示會優先擴 Cybercab 車隊、暫緩把 Model Y 加進去。

而 Waymo 那篇部落格的最後一條，說的正是這件事。它給出的判斷是：真正的無人里程沒有替代品。把一套需要人盯著的輔助駕駛——行業裡叫 L2，車能自己轉向剎車，但方向盤後面必須一直坐著一個隨時準備接管的人——一版一版往上改，指望它某天長成完全自動駕駛，Waymo 管這叫「虛假頂峰」：遠看像山頂，爬上去才發現真正的頂還在後面。夠格的 L4 在它看來只有一條來路，就是打第一天起就照「車裡沒有人」這個前提去設計，再拿封閉場地和真實路面上沒有兜底的日子去磨。文章沒點名，矛頭指向哪條路線不需要解釋。

這條論點的要害不在技術，在時間。它主張有一樣東西是錢和算力都換不來的：車裡沒人的那些年。特斯拉的反論同樣硬——它手上有 Waymo 永遠拿不到的資料規模。兩邊爭的其實是同一道題：一英里有人盯著的里程，能不能折算成一英里沒人盯著的里程。開篇那兩個數——2 億和 38 萬——就是這道題的兩份答卷。

得補一句量綱：特斯拉那 38 萬英里只算沒有安全員的那一部分，它的計時器 2026 年 1 月才開始走；上面那 100 億英里，方向盤後面一直坐著人。

而這一關站上去容易、站住難，Cruise 演示過。它比 Waymo 更早拿到加州第一張無駕駛員收費部署許可，2022 年 6 月成為首家在大城市提供無駕駛員出行服務的公司；第二、第三兩道關，它都走在 Waymo 前面。2023 年 10 月 2 日晚，舊金山一名行人先被一輛逃逸車輛撞進相鄰車道，隨後被一輛沒有安全員的 Cruise 撞到並拖行約 20 英尺；三週後加州 DMV 吊銷許可，公司全國停運。這四道關不是過了就鎖住的，它們會反向關上。

第四道關：跑得起來，和跑得賺錢，是兩件事

這一關只看三樣：一輛車一週接多少單、一英里花多少錢、虧損有沒有在收窄。從 2023 年 8 月舊金山準它全天候收費算起，Waymo 已經在這道關前面站了兩年。

Waymo 的分子是真的，而且是付費的。麻煩在於它不再往上走。2026 年 3 月，Waymo 約 3000 輛車、每週 50 萬次付費出行，折算每車每週約 167 單；到 6 月，車隊 3871 輛，每週還是 50 萬次，每車約 129 單。三個月裡多出來的那近 900 輛車，沒有把周單量那一欄往上推一格。官網今天列著 11 個已經開門的美國城市，後面還排著 20 個標註「即將開放」的。

利用率的病根在車裡。Waymo 車輛平均載客 0.75 人，七成行程只有一名乘客，44% 的里程是空駛。一輛 12 萬美元的車，將近一半的輪胎磨損沒有人為它付錢。

那張表裡兩個「每英里成本」不是同一種東西：0.2 美元是設計目標，7 到 9 美元是行業裡實際發生的賬；麥肯錫估計，要把它降到 2 美元以下得等到 2035 年，而私家車每英里約 1 美元。截至 2025 年，所有機器人計程車服務仍在虧損運營。

Alphabet 那邊的數要看口徑。Other Bets 是它裝早期業務的那個口袋，Waymo 只是裡面最大的一個——這個分部 2026 年二季度營收 3.82 億美元、經營虧損 18 億美元，去年同期的虧損是 12.4 億。虧掉的錢接近收進來的五倍，但這五倍不能全記在 Waymo 賬上。

聯席 CEO Tekedra Mawakana 今年 2 月定的目標是：2026 年底做到 100 萬單／周。距年底還剩四個月，那意味著要把停在 50 萬的那一欄翻一倍。

於是這道關上，兩家的缺口正好互相錯開。Waymo 有一個真實的分子和一個降不動的分母；特斯拉把分母在圖紙上解決得很漂亮，分子還沒到能被討論的規模。10 秒下線一台不會自動變成一週 50 萬單，160 億美元也買不來 10 秒下線一台。

順序本身就是賭注

四道關的次序是可以自己選的，而這個選擇就是各自押下的注。

Waymo 選了先過最難、也最不能作弊的那一道——把人從車裡拿走——把「怎麼賺錢」推到最後。它現在守著一個漂亮的分子和一本難看的賬，用近六年時間換來了別人還沒有的東西：真實世界裡沒有兜底的運營記錄，以及那些只有在沒有兜底時才會撞上的事故、召回和聽證會。

特斯拉選了相反的次序。它先在圖紙上把成本這道題做完——一台 3 萬美元、目標 10 秒下線的車——把「車裡沒人」留到最後一步。9 月 3 日那台車因此不是登頂，它是特斯拉第一次把自己最強的那張牌，押到自己最弱的那道門前面。

底特律那家舊車橋廠裡，I-Pace 曾被人一雙手一雙手地改成無人車；今天梅薩的產線給靠岸的極氪車裝上眼睛，得州那條線要每 10 秒吐出一台整車。兩家都在補自己缺的那一關，區別在於，產線能補的那一關補得上，另一關只能拿日子熬。真正的懸念不在奧斯汀的舞台上，而在那之後的每一天：特斯拉能不能用產線的節拍，補上 Waymo 用近六年換來的那件東西；Waymo 能不能趕在對手的車批次下線之前，先把自己那本賬合上。