沉寂近一年後，L3級自動駕駛近日重回公眾視野。8月26日，智界執行董事及執行副總裁趙長江在微博上表示，智界RX的小訂使用者中，超過90%選擇了L3級自動駕駛架構版本，並丟擲“現在不買L3就像當年不買5G手機”的類比。這一表態並非孤例，此前華為的靳玉志、餘承東，比亞迪的王傳福，嵐圖的盧放，小鵬汽車的何小鵬等高管，均曾表達對L3到來的期待，並宣稱各自品牌已做好準備。
趙長江發博的前一天，8月25日，道路交通安全法修訂草案提請審議，首次在國家法律層面明確，L3、L4自動駕駛啟用狀態下發生事故，由車企承擔責任。這一草案的特殊之處，在於首次在法律層面劃定了L3、L4的責任歸屬，而這正是L3商用的長期難點。
將L3類比為5G，並非毫無依據。中國信通院資料顯示，5G手機出貨量佔比從2019年商用元年的3.5%，攀升至2025年的86.9%，六年時間從高階配置普及至千家萬戶。車企及輔助駕駛方案供應商高管顯然對L3的普及速度抱有類似樂觀預期，在他們看來，L3一旦落地，便會如5G般迅速擴散，從“選裝”躍升為“必需”。
支撐趙長江說法的，是智界RX訂單中95%使用者選擇了L3架構版本，預售價29.98萬元起的智界RX，均價因此拉昇至38萬元。自2025年下半年輔助駕駛能力升級及傳播受限以來，“L3架構預裝”成為熱炒概念。近一年多推出的中高階車型，多在頂配或次頂配版本預埋L3架構硬體，賭的是使用者對未來技術的期待。正如餘承東所言，“硬體預埋不等於當下就能用L3，真正的L3上路需要等待法規落地和牌照審批”。
但現階段搭載L3架構的車輛並非一無是處。L3在雙制動、雙轉向、雙供電等方面的物理冗餘，是純OTA無法彌補的。華為宣傳的“八大核心環節全鏈路冗餘”，正是硬體先行為後續能力上車做準備。目前，國內主流車企均已在各自擅長領域佈局：小鵬的圖靈AI晶片、蔚來ET9的SkyRide底盤與神璣晶片、吉利的浩瀚H9，以及比亞迪規劃的“十重冗餘架構”等。
然而，趙長江的5G類比到這裡需要打住。將L3與5G類比，更像是技術提供方對市場的美好憧憬。L3在真正規模化商用前，還需面對更現實的法律與需求問題。L3與L2的真正區別，不在軟硬體能力，而在責任劃分——這是5G時代並不突出的問題。任何技術要實現能力跨越，都必須回答“誰對技術的錯誤負責”。對於使用者而言，L3出問題的代價遠高於5G：5G故障最多是網速慢、暫時斷網，而L3一旦錯判，就是安全事故，風險等級不在一個量級。
正因如此，L3規模商用的難點在於責任劃定——各方都不願主動擔責。只要責任仍在駕駛員頭上，人們就難以放心在特定場景下將控制權完全交給系統。而道交法草案規定，若車主開啟官方認證的自動駕駛功能，處於輔助駕駛啟用狀態且全程無人工干預和違規操作，事故責任主體即為車企。同時，《智慧網聯汽車自動駕駛系統安全要求》中高快速路L3附加要求明確，接管請求必須至少提前10秒發出，若超時未接管，車輛需自行減速靠邊停車。從技術到法規，每一環都在為L3的到來做準備。
那麼，L3何時能普及？答案或許是：普及速度會比5G慢，而且快不了。儘管車企預埋硬體、法規持續更新，看似萬事俱備，但到明年7月1日全面放開時，仍面臨諸多現實問題：車企擔責原則如何認定、如何賠付、是否區分場景，均處空白；保險定價、使用者對使用邊界的認知等，也需逐步構建。更重要的是，即便當前L2級領航輔助駕駛滲透率已達34.2%，仍難以支撐廣泛信任。L3這種在特定條件下需將控制權全權交予車輛、允許駕駛員分心的“激進”方案，普及難度更大。
車企在市場競爭下，大機率會如記憶泊車、城區領航輔助等功能般，在幾年內將L3下放至15萬級甚至10萬級車型，但要說服多數人信任並使用，目前尚無車企做到。L3從架構到能用，從能用到敢用，從敢用到愛用，中間還有很長的路要走。