在经历了多年的资本狂热、技术瓶颈和商业质疑后，Robotaxi行业在2025年迎来了意想不到的回暖。这个曾被部分业内人士公开批评为“没有任何商业模式”的赛道，如今正重新站上风口，多家公司宣布实现或接近盈利，并抛出了雄心勃勃的扩张计划。
小马智行成为这轮复苏的领跑者。公司宣布已在广州和深圳两地实现Robotaxi运营的盈亏平衡，成为国内首家达成单城盈利的公司。数据显示，其广州车队日均订单达到23单/辆，日均营收299元/辆；深圳的峰值表现更为亮眼，单车日净收入一度达到394元。基于此，小马智行提出了到2030年将全球车队规模扩张至10万辆的长期目标，其CFO王皓俊认为，当行业规模达到10万台，约占全国网约车总量的5%-10%时，将引发质变。
资本市场的反应同样迅速。仅在中国市场，公开披露的三起Robotaxi融资事件，累计金额就超过了57亿元人民币。新玩家也纷纷入局，出行平台哈啰提出了覆盖超过10座城市、冲击万辆级车队的计划；技术公司Momenta宣布与Uber合作，面向中美以外的市场提供服务；造车新势力小鹏汽车则计划在2026年推出三款Robotaxi车型，并与高德合作启动试运营。
然而，这股热潮背后，是行业在过去十年间经历的剧烈摇摆。就在2024年，元戎启行CEO周光还在一个重要行业论坛上直言：“L4自动驾驶玩家就是画一个地图出来跑，都是扯淡，没有任何商业模式。”这家公司早在2021年就与东风、吉利合作探索Robotaxi，但后来因乘用车城市NOA需求激增而将资源转向可量产的L2+方案。极具戏剧性的是，到了2025年，周光又重新将Robotaxi置于战略核心，宣布将利用消费级量产车实现Robotaxi落地，并计划于2026年在无锡、深圳特定区域运营。元戎启行的这一转变，正是整个行业从幻灭到重燃希望的缩影。
尽管前景看似光明，但Robotaxi的大规模商业化仍面临严峻的成本挑战。这远不止是车辆采购的问题。行业测算显示，一辆Robotaxi的整车与系统成本约在20万元，可持续运营周期为5至7年。若投放1万台车，仅车辆购置成本就接近20亿元。但更大的开销在于运营体系：清扫、充电、运维、调度、地勤人员和远程安全员等费用，会使整体成本结构迅速放大。在传统网约车中，司机成本可占50%，而在Robotaxi模式下，这部分成本并不会消失，而是转化为系统运维和安全保障支出，占比仍可能高达30%-70%。这意味着，20亿元的车辆投入，往往对应着约80亿元的综合运营成本。
技术层面的鸿沟同样不容忽视。多位业内人士指出，在端到端自动驾驶路径上，目前真正跑通的仍只有特斯拉。其背后是约三十万张算力卡支撑的庞大基础设施，以及每年上百万辆量产车带来的海量、低成本数据闭环。相比之下，国内部分智驾公司尽管拥有上千名工程师，但人均算力可能仅有几十张卡，数据结构与算法迭代效率差距悬殊。短期内，“AI幻觉”等核心问题仍难以通过工程手段彻底解决。
面对高昂的成本和技术门槛，行业玩家开始分化角色以分摊风险。小马智行正降低自营车辆比例，转向技术提供方；如祺出行则倾向于成为纯粹的Robotaxi运营者。未来的商业化形态，很可能是一个聚合平台同时向用户派单人类司机和Robotaxi的混合模式。有行业资深人士判断，只有当Robotaxi在网约车体系中的渗透率达到约2%时，用户才能在大多数区域方便地打到车，而这一时点可能要等到2030年。
从百度萝卜快跑在武汉艰难探索收支平衡，到小马智行在广州大学城通过补贴培育早期用户，再到各家公司接入高德、支付宝等聚合平台，Robotaxi行业正在从“能不能跑”的技术验证阶段，全面转向“能不能赚钱”的商业运营耐力赛。正如一位自动驾驶公司高管所警示的，如果在未得到充分验证的情况下盲目扩张，很容易重蹈共享单车“ofo”的覆辙，导致成本难以回收。这场持续十年的长跑，真正的分水岭或许不在于谁先拥有万台车队，而在于谁能在高成本、低容错的环境下，实现日常出行中的稳定运营。