在經歷了多年的資本狂熱、技術瓶頸和商業質疑後，Robotaxi行業在2025年迎來了意想不到的回暖。這個曾被部分業內人士公開批評為“沒有任何商業模式”的賽道，如今正重新站上風口，多家公司宣佈實現或接近盈利，並拋出了雄心勃勃的擴張計劃。
小馬智行成為這輪復甦的領跑者。公司宣佈已在廣州和深圳兩地實現Robotaxi運營的盈虧平衡，成為國內首家達成單城盈利的公司。數據顯示，其廣州車隊日均訂單達到23單/輛，日均營收299元/輛；深圳的峰值表現更為亮眼，單車日淨收入一度達到394元。基於此，小馬智行提出了到2030年將全球車隊規模擴張至10萬輛的長期目標，其CFO王皓俊認為，當行業規模達到10萬臺，約佔全國網約車總量的5%-10%時，將引發質變。
資本市場的反應同樣迅速。僅在中國市場，公開披露的三起Robotaxi融資事件，累計金額就超過了57億元人民幣。新玩家也紛紛入局，出行平臺哈囉提出了覆蓋超過10座城市、衝擊萬輛級車隊的計劃；技術公司Momenta宣佈與Uber合作，面向中美以外的市場提供服務；造車新勢力小鵬汽車則計劃在2026年推出三款Robotaxi車型，並與高德合作啟動試運營。
然而，這股熱潮背後，是行業在過去十年間經歷的劇烈搖擺。就在2024年，元戎啟行CEO周光還在一個重要行業論壇上直言：“L4自動駕駛玩家就是畫一個地圖出來跑，都是扯淡，沒有任何商業模式。”這家公司早在2021年就與東風、吉利合作探索Robotaxi，但後來因乘用車城市NOA需求激增而將資源轉向可量產的L2+方案。極具戲劇性的是，到了2025年，周光又重新將Robotaxi置於戰略核心，宣佈將利用消費級量產車實現Robotaxi落地，並計劃於2026年在無錫、深圳特定區域運營。元戎啟行的這一轉變，正是整個行業從幻滅到重燃希望的縮影。
儘管前景看似光明，但Robotaxi的大規模商業化仍面臨嚴峻的成本挑戰。這遠不止是車輛採購的問題。行業測算顯示，一輛Robotaxi的整車與系統成本約在20萬元，可持續運營週期為5至7年。若投放1萬臺車，僅車輛購置成本就接近20億元。但更大的開銷在於運營體系：清掃、充電、運維、調度、地勤人員和遠程安全員等費用，會使整體成本結構迅速放大。在傳統網約車中，司機成本可佔50%，而在Robotaxi模式下，這部分成本並不會消失，而是轉化為系統運維和安全保障支出，佔比仍可能高達30%-70%。這意味著，20億元的車輛投入，往往對應著約80億元的綜合運營成本。
技術層面的鴻溝同樣不容忽視。多位業內人士指出，在端到端自動駕駛路徑上，目前真正跑通的仍只有特斯拉。其背後是約三十萬張算力卡支撐的龐大基礎設施，以及每年上百萬輛量產車帶來的海量、低成本數據閉環。相比之下，國內部分智駕公司儘管擁有上千名工程師，但人均算力可能僅有幾十張卡，數據結構與算法迭代效率差距懸殊。短期內，“AI幻覺”等核心問題仍難以通過工程手段徹底解決。
面對高昂的成本和技術門檻，行業玩家開始分化角色以分攤風險。小馬智行正降低自營車輛比例，轉向技術提供方；如祺出行則傾向於成為純粹的Robotaxi運營者。未來的商業化形態，很可能是一個聚合平臺同時向用戶派單人類司機和Robotaxi的混合模式。有行業資深人士判斷，只有當Robotaxi在網約車體系中的滲透率達到約2%時，用戶才能在大多數區域方便地打到車，而這一時點可能要等到2030年。
從百度蘿蔔快跑在武漢艱難探索收支平衡，到小馬智行在廣州大學城通過補貼培育早期用戶，再到各家公司接入高德、支付寶等聚合平臺，Robotaxi行業正在從“能不能跑”的技術驗證階段，全面轉向“能不能賺錢”的商業運營耐力賽。正如一位自動駕駛公司高管所警示的，如果在未得到充分驗證的情況下盲目擴張，很容易重蹈共享單車“ofo”的覆轍，導致成本難以回收。這場持續十年的長跑，真正的分水嶺或許不在於誰先擁有萬臺車隊，而在於誰能在高成本、低容錯的環境下，實現日常出行中的穩定運營。