加州空气资源委员会（CARB）推出的MyFirstEV即时退税计划，表面上是一项普惠的电动车激励措施，但细读其规则，却发现一个明显的例外条款：仅对总部位于加州且只生产零排放车辆的车企豁免价格上限，目前只有特斯拉和Lucid符合条件。这一设计引发了关于政策公平性和市场干预的讨论。

8月7日，加州州长纽森宣布，特斯拉、现代和Lucid的经销商已率先实施即时退税：购买新零排放车可减3500美元，二手车减1750美元，直接在销售点抵扣，而非等到报税时。福特、Rivian、雪佛兰和起亚计划本月跟进，丰田、雷克萨斯、本田和斯巴鲁将在9月加入，三菱于11月，而日产和沃尔沃尚未确定时间。

该计划总资金为2.71亿美元，其中加州出资1.355亿美元，参与车企等额匹配。CARB预计，在资金耗尽前，该计划将推动超过7.3万辆车的销售。然而，CARB的FAQ文件承认，由于联邦电动车税收抵免于2025年9月到期，加州面临维持清洁交通目标的关键时刻。据加州新车经销商协会数据，2026年第一季度，新零排放车注册量同比暴跌40.2%。福特和Ram已因需求不足而取消了全尺寸电动卡车项目。

MyFirstEV的资金并非来自一般基金，而是通过加州气候投资计划，使用上限与交易（cap-and-trade）的收入，即向工业污染者收取的碳排放配额费用。这些成本最终转嫁到汽油和公用事业账单上，由所有加州居民承担，无论他们是否拥有电动车。因此，该机制实质上是汽油车车主间接补贴电动车购买者。

价格上限是政策的关键：新车MSRP不得超过5万美元，二手车不得超过2.5万美元，旨在将激励措施瞄准普通预算有限的买家。但该规则不适用于总部位于加州且只生产零排放车辆的车企。目前，这实际上涵盖了特斯拉和Lucid，一旦Rivian的退税上线，也将适用。这意味着，一辆满载配置的Lucid Air Sapphire，售价远超20万美元，仍可享受退税；而现代Ioniq 9或起亚EV9，因总部不在加州，则无法突破5万美元上限。

这一豁免条款令人意外，因为不到一年前，CARB还曾因营销问题威胁暂停特斯拉的销售许可证。如今，同一家车企却获得了其他车企无法享有的规则豁免。这种例外模式在加州并不陌生，本月该州还通过了一项原本用于修正错别字的法规，合法化了8万磅重的无人驾驶卡车。

从操作层面看，MyFirstEV并非税收抵免，CARB与每家车企单独签订拨款协议，车企在销售点先行垫付折扣，之后由州政府报销。这需要建立经销商销售点系统、验证文件和合规培训，因此各品牌分阶段上线。在防欺诈方面，目前仅依靠购车者签署的自我声明，没有全国注册系统来核实是否真的是首辆零排放车。

值得注意的是，MyFirstEV所应对的危机在计划启动前已有所缓解。尽管2026年第一季度注册量同比暴跌40.2%，但第二季度零排放车市场份额已出现回升迹象。该计划能否持续支撑市场，仍有待观察。