沉寂数年后，无人驾驶卡车赛道重新升温。小马智行近日罕见地系统披露了其Robotruck业务的最新进展：第四代无人驾驶重卡已进入量产阶段，将投放于高速干线、西北大宗商品运输和港口三个场景；同时，一款基于Robotaxi技术体系开发的无人轻卡也已下线，进入物流合作伙伴的场景测试。公司计划未来2-3年内在国内实现500-1000辆重卡落地，并提出了更激进的目标——2030年前实现10万辆无人轻卡的规模。

小马智行早在2018年就启动了Robotruck项目，早期车辆因缺乏成熟的线控重卡平台，只能进行后装改造。此后，公司经历了与解放J7平台合作、与三一重卡共同开发前装车型等阶段。然而，技术成熟并未立即带来大规模量产。小马智行副总裁、卡车事业部负责人贺星解释，当时制约Robotruck的关键并非单车自动驾驶能力，而是L4系统的整车成本过高。他表示，卡车单车技术在两三年前已达到很高水平，但为了做到L4，整车造价较高，因此公司一直在等待自动驾驶硬件进入规模化降本阶段。

这一困境揭示了Robotruck行业的典型问题：对于Robotaxi，昂贵的自动驾驶系统尚可通过技术展示、示范运营甚至资本市场叙事获得容忍度；但卡车从第一天起就是生产工具，物流企业购买车辆时，最终看的是一公里能省多少钱、一辆车一天能多跑几趟。小马智行最终等到的，是Robotaxi规模化带来的供应链红利。据公司披露，在Robotaxi进入规模化量产后，其自动驾驶套件成本已下降60%-70%。第四代重卡大量复用Robotaxi的传感器、计算平台和供应链，硬件成本较上一代下降约70%；轻卡因与Robotaxi硬件体系复用程度更高，成本曲线几乎可直接跟随Robotaxi下降。贺星将这种关系称为“Super Synergy”，即Robotaxi、重卡和轻卡通过共用技术体系、供应链及规模化运营经验，降低单一业务的边际投入。

当前商用车行业已出现不少L2、L2+甚至面向高速场景的辅助驾驶产品，但在物流行业，这类产品面临现实问题：它们能提升安全和驾驶体验，却难以从根本上改变成本结构。一辆重卡即使装上高级辅助驾驶，司机依然存在，工作时长仍受生理极限和法规约束，车队为硬件多支付费用，却未必能对应增加运输收入。贺星直言，L2增加的套件成本对运营时间、驾驶员数量等核心成本项影响有限，其潜在收益不足以对冲额外成本。因此，小马试图直接算“无人账”——一旦驾驶员真正从车辆中移除，变化的不只是人工成本。车辆理论运营时间可明显拉长，过去受司机休息、换班和疲劳驾驶限制的长途货运，在无人驾驶后有机会获得更高利用率。此外，安全会直接进入成本模型。小马智行卡车事业部产品负责人肖平提到，目前轻卡商业保险一年约1.5万元以上，部分情况达2万元，若无人驾驶能长期证明更低事故率，保险成本下降本身可能成为物流企业收益。

物流组织方式也可能随之变化。小马正在京津高速探索“服务区到服务区”的Hub to Hub模式：无人重卡不再深入复杂城区，而是在高速服务区附近完成甩挂和货物衔接，将最适合自动驾驶的高速路段单独切出。肖平透露，小马正将过去“物流园到物流园”的模式调整为服务区之间的无人运输，货物通过服务区旁枢纽转运，减少无人重卡进入复杂城市道路的需求。这一变化意味着，行业不再只是让自动驾驶车辆适应既有物流体系，而是开始尝试改变物流节点，让基础设施和运营流程适应无人驾驶。若模式成立，Robotruck竞争的最终形态可能不再局限于“开得好不好”，场站位置、充换电网络、甩挂效率、车辆调度甚至高速公路基础设施都可能成为无人货运体系的一部分。

相比已讨论多年的无人重卡，小马这次更值得关注的产品是轻卡，因为它直接进入城市。小马为这款轻卡定义了明确指标：18立方米货厢、城市道路最高70km/h、高快速路100km/h、续航约300公里（可扩展至450公里）。这些参数针对的是传统城市物流中大量存在的4.2米级轻卡，而非目前常见的低速无人配送车。据小马提供的数据，中国城市物流机动车保有量约1400万辆，其中轻卡接近800万辆。相比通常只有5-6立方米载货空间的无人配送车，一辆18立方米轻卡在单车运力上相当于数辆低速配送车。肖平明确区分了两类产品：“我们一台能顶3-4台。”轻卡与低速无人配送车的最大区别不仅是货厢容积，还包括速度和路权——小马的无人轻卡属于传统智能网联汽车体系下的N1类货车，可直接进入正常城市交通体系，而非被限制在低速配送场景。

小马判断，未来真正被自动驾驶替代的，可能不只是园区里慢速行驶的小型配送机器人，也可能是凌晨两三点穿行于物流园、商超仓库和快递网点之间的传统厢式轻卡。贺星特别强调“夜间运力”的价值：城配司机总体不像长途重卡司机那么短缺，但凌晨2点到4点仍难找到稳定驾驶员，这既是劳动供给问题，也是人的生理极限。无人轻卡一旦规模化进入物流系统，可能改变的不是白天配送，而是把大量原本必须暂停的夜间运输时间重新利用起来，“原本一天能到的货物半天就可以到了”。

小马在Robotaxi业务上的积累为轻卡提供了特殊优势。轻卡虽是商用车，但面对的道路环境与Robotaxi高度重叠——红绿灯、行人、电动车、复杂路口、城市快速路，本质上都是小马过去多年处理过的ODD。小马内部称，轻卡与Robotaxi在技术、运营和政策体系上的整体协同度超过90%。贺星甚至认为，缺乏Robotaxi在城市复杂场景中的无人运营积累，根本无法触及高速无人轻卡的技术门槛。这解释了小马为何敢将轻卡目标定到10万辆。但10万辆同时也是一个激进目标，因为从几百辆示范车辆走向10万辆，不再只是技术问题：牌照开放、事故责任界定、保险定价、物流客户是否愿意改变排班体系，都可能决定最终速度。目前轻卡驾驶位仍有安全员，车辆处于路测和数据积累阶段，后续还需申请相应自动驾驶牌照。

技术之外，小马还需回答如何赚钱。目前其Robotruck设计了两种主要商业模式：一是TaaS，由小马或相关运营主体持有车辆，直接提供无人运输服务；二是ADaaS，由物流公司购买车辆，小马提供自动驾驶技术和持续服务。后者更接近自动驾驶技术公司的理想状态。但小马智行卡车事业部商业负责人孙雷承认，物流行业的“商流”掌握在大量既有合作伙伴手中，小马不会直接做电商或邮政，而是作为服务单位或伙伴进入中国外运、快递公司、港口及大型物流企业已有的运输体系。商业化早期，边界可能模糊，小马不可避免会参与更多运营环节，这也是此前与中国外运成立青骓物流科技的原因。但随着市场成熟，小马希望逐步向更轻资产的技术赋能模式迁移。孙雷表示，小马不希望自己去“干物流”，而是成为既有物流体系里的技术支撑方。这一选择将直接决定Robotruck的天花板：若只能靠自动驾驶企业自己买车、建车队、跑运输来证明商业模式，本质仍是重资产生意；只有物流企业愿意买车、购买自动驾驶能力，并将无人车纳入常规运力体系，ADaaS模式才真正成立。

未来2-3年，小马第四代Robotruck计划在干线、西北专线和港口形成500-1000辆重卡规模；轻卡则瞄准2030年前10万辆。贺星认为，行业已进入新的时间窗口。这些车辆能否在2-3年内进入稳定商业运营，10万辆轻卡能否在2030年前落地，仍需政策、成本、客户和实际运营数据验证。但Robotruck今天面对的问题，确实已与上一轮自动驾驶热潮不同。