沉寂數年後，無人駕駛卡車賽道重新升溫。小馬智行近日罕見地系統披露了其Robotruck業務的最新進展：第四代無人駕駛重卡已進入量產階段，將投放於高速幹線、西北大宗商品運輸和港口三個場景；同時，一款基於Robotaxi技術體系開發的無人輕卡也已下線，進入物流合作伙伴的場景測試。公司計劃未來2-3年內在國內實現500-1000輛重卡落地，並提出了更激進的目標——2030年前實現10萬輛無人輕卡的規模。

小馬智行早在2018年就啟動了Robotruck專案，早期車輛因缺乏成熟的線控重卡平台，只能進行後裝改造。此後，公司經歷了與解放J7平台合作、與三一重卡共同開發前裝車型等階段。然而，技術成熟並未立即帶來大規模量產。小馬智行副總裁、卡車事業部負責人賀星解釋，當時制約Robotruck的關鍵並非單車自動駕駛能力，而是L4系統的整車成本過高。他表示，卡車單車技術在兩三年前已達到很高水平，但為了做到L4，整車造價較高，因此公司一直在等待自動駕駛硬體進入規模化降本階段。

這一困境揭示了Robotruck行業的典型問題：對於Robotaxi，昂貴的自動駕駛系統尚可通過技術展示、示範運營甚至資本市場敘事獲得容忍度；但卡車從第一天起就是生產工具，物流企業購買車輛時，最終看的是一公里能省多少錢、一輛車一天能多跑幾趟。小馬智行最終等到的，是Robotaxi規模化帶來的供應鏈紅利。據公司披露，在Robotaxi進入規模化量產後，其自動駕駛套件成本已下降60%-70%。第四代重卡大量複用Robotaxi的感測器、計算平台和供應鏈，硬體成本較上一代下降約70%；輕卡因與Robotaxi硬體體系複用程度更高，成本曲線幾乎可直接跟隨Robotaxi下降。賀星將這種關係稱為“Super Synergy”，即Robotaxi、重卡和輕卡通過共用技術體系、供應鏈及規模化運營經驗，降低單一業務的邊際投入。

當前商用車行業已出現不少L2、L2+甚至面向高速場景的輔助駕駛產品，但在物流行業，這類產品面臨現實問題：它們能提升安全和駕駛體驗，卻難以從根本上改變成本結構。一輛重卡即使裝上高階輔助駕駛，司機依然存在，工作時長仍受生理極限和法規約束，車隊為硬體多支付費用，卻未必能對應增加運輸收入。賀星直言，L2增加的套件成本對運營時間、駕駛員數量等核心成本項影響有限，其潛在收益不足以對沖額外成本。因此，小馬試圖直接算“無人賬”——一旦駕駛員真正從車輛中移除，變化的不只是人工成本。車輛理論運營時間可明顯拉長，過去受司機休息、換班和疲勞駕駛限制的長途貨運，在無人駕駛後有機會獲得更高利用率。此外，安全會直接進入成本模型。小馬智行卡車事業部產品負責人肖平提到，目前輕卡商業保險一年約1.5萬元以上，部分情況達2萬元，若無人駕駛能長期證明更低事故率，保險成本下降本身可能成為物流企業收益。

物流組織方式也可能隨之變化。小馬正在京津高速探索“服務區到服務區”的Hub to Hub模式：無人重卡不再深入複雜城區，而是在高速服務區附近完成甩掛和貨物銜接，將最適合自動駕駛的高速路段單獨切出。肖平透露，小馬正將過去“物流園到物流園”的模式調整為服務區之間的無人運輸，貨物通過服務區旁樞紐轉運，減少無人重卡進入複雜城市道路的需求。這一變化意味著，行業不再只是讓自動駕駛車輛適應既有物流體系，而是開始嘗試改變物流節點，讓基礎設施和運營流程適應無人駕駛。若模式成立，Robotruck競爭的最終形態可能不再侷限於“開得好不好”，場站位置、充換電網路、甩掛效率、車輛排程甚至高速公路基礎設施都可能成為無人貨運體系的一部分。

相比已討論多年的無人重卡，小馬這次更值得關注的產品是輕卡，因為它直接進入城市。小馬為這款輕卡定義了明確指標：18立方米貨廂、城市道路最高70km/h、高快速路100km/h、續航約300公里（可擴充套件至450公里）。這些引數針對的是傳統城市物流中大量存在的4.2米級輕卡，而非目前常見的低速無人配送車。據小馬提供的資料，中國城市物流機動車保有量約1400萬輛，其中輕卡接近800萬輛。相比通常只有5-6立方米載貨空間的無人配送車，一輛18立方米輕卡在單車運力上相當於數輛低速配送車。肖平明確區分了兩類產品：“我們一台能頂3-4台。”輕卡與低速無人配送車的最大區別不僅是貨廂容積，還包括速度和路權——小馬的無人輕卡屬於傳統智慧網聯汽車體系下的N1類貨車，可直接進入正常城市交通體系，而非被限制在低速配送場景。

小馬判斷，未來真正被自動駕駛替代的，可能不只是園區裡慢速行駛的小型配送機器人，也可能是凌晨兩三點穿行於物流園、商超倉庫和快遞網點之間的傳統廂式輕卡。賀星特別強調“夜間運力”的價值：城配司機總體不像長途重卡司機那麼短缺，但凌晨2點到4點仍難找到穩定駕駛員，這既是勞動供給問題，也是人的生理極限。無人輕卡一旦規模化進入物流系統，可能改變的不是白天配送，而是把大量原本必須暫停的夜間運輸時間重新利用起來，“原本一天能到的貨物半天就可以到了”。

小馬在Robotaxi業務上的積累為輕卡提供了特殊優勢。輕卡雖是商用車，但面對的道路環境與Robotaxi高度重疊——紅綠燈、行人、電動車、複雜路口、城市快速路，本質上都是小馬過去多年處理過的ODD。小馬內部稱，輕卡與Robotaxi在技術、運營和政策體系上的整體協同度超過90%。賀星甚至認為，缺乏Robotaxi在城市複雜場景中的無人運營積累，根本無法觸及高速無人輕卡的技術門檻。這解釋了小馬為何敢將輕卡目標定到10萬輛。但10萬輛同時也是一個激進目標，因為從幾百輛示範車輛走向10萬輛，不再只是技術問題：牌照開放、事故責任界定、保險定價、物流客戶是否願意改變排班體系，都可能決定最終速度。目前輕卡駕駛位仍有安全員，車輛處於路測和資料積累階段，後續還需申請相應自動駕駛牌照。

技術之外，小馬還需回答如何賺錢。目前其Robotruck設計了兩種主要商業模式：一是TaaS，由小馬或相關運營主體持有車輛，直接提供無人運輸服務；二是ADaaS，由物流公司購買車輛，小馬提供自動駕駛技術和持續服務。後者更接近自動駕駛技術公司的理想狀態。但小馬智行卡車事業部商業負責人孫雷承認，物流行業的“商流”掌握在大量既有合作伙伴手中，小馬不會直接做電商或郵政，而是作為服務單位或夥伴進入中國外運、快遞公司、港口及大型物流企業已有的運輸體系。商業化早期，邊界可能模糊，小馬不可避免會參與更多運營環節，這也是此前與中國外運成立青騅物流科技的原因。但隨著市場成熟，小馬希望逐步向更輕資產的技術賦能模式遷移。孫雷表示，小馬不希望自己去“幹物流”，而是成為既有物流體系裡的技術支撐方。這一選擇將直接決定Robotruck的天花板：若只能靠自動駕駛企業自己買車、建車隊、跑運輸來證明商業模式，本質仍是重資產生意；只有物流企業願意買車、購買自動駕駛能力，並將無人車納入常規運力體系，ADaaS模式才真正成立。

未來2-3年，小馬第四代Robotruck計劃在幹線、西北專線和港口形成500-1000輛重卡規模；輕卡則瞄準2030年前10萬輛。賀星認為，行業已進入新的時間視窗。這些車輛能否在2-3年內進入穩定商業運營，10萬輛輕卡能否在2030年前落地，仍需政策、成本、客戶和實際運營資料驗證。但Robotruck今天面對的問題，確實已與上一輪自動駕駛熱潮不同。