洛杉矶港口的吊机近期异常繁忙，一批批中国制造的电动汽车正源源不断地卸下。据贸易数据公司ImportGenius的海关提单统计，自2024年以来，极氪已通过该港口向美国输送超过3200辆CM1e车型，其中仅2026年至今就超过2600辆，平均每月约300辆。这些车辆在Waymo内部被命名为Ojai，成为其自动驾驶出租车队的新主力。
值得注意的是，美国对中国产电动汽车的关税已加征至127.5%，由100%的301条款关税、25%的战略物资附加税和2.5%的标准汽车进口税叠加而成。这一高墙旨在阻止中国电动车进入美国市场，普通消费者确实难以买到中国品牌汽车。然而，Alphabet旗下的自动驾驶公司Waymo却能够大批量引进，这一反差在美国社交平台上引发热议。
Waymo自今年5月起在旧金山、洛杉矶、凤凰城等地小批量投放Ojai，并向公众开放商业化服务。这款车采用无B柱对开侧滑门设计，低地台便于上下车，车内配备A柱把手、椅背挂钩、充电口及盲文按键，受到用户和博主好评，甚至被福克斯等媒体评价为“无人驾驶出行的下一步发展方向”。随着运营深入，用户发现该车型并非美国本土生产，海外博主David Moss发布的视频显示，洛杉矶港口成批卸货，另有超500辆已涂装Waymo涂装的Ojai等待加装自动驾驶套件，视频在X平台曝光量突破2000万。
Ojai的设计特征——对开滑门、无B柱、四轮四角布局——与极氪Mix高度相似，实为其衍生车型。美国网友对此反应强烈，批评“大企业可以随心所欲引进中国车，普通消费者却不行”，福布斯等主流媒体也为民众发声。
美国网友的愤怒背后是现实的经济压力。2019年美国新车平均售价为3.85万美元，2023年升至4.7万美元，如今已逼近5.2万美元。据Edmunds统计，通用、福特、Stellantis三大车企的车型均价达5.44万美元，比行业平均高13%。售价低于2万美元的廉价车占比从21%跌至不足5%。相比之下，中国电动车在海外市场售价普遍低于3万美元，如比亚迪海鸥在墨西哥约2万美元，吉利星愿1.8万美元起，零跑B10不到3万美元。这种价格鸿沟使中国车成为许多美国消费者的“Dream Car”，但受政策限制，他们只能通过社交媒体群组分享“曲线购车”攻略，如经墨西哥经销商购买二手车或“人肉代购”自驾回美。
Waymo为何能合法引进？关键在于其与吉利的合作早在2021年就已官宣，早于美国商务部今年初公布的针对中俄联网汽车软硬件的最终规则，该规则分阶段禁止搭载中国或俄罗斯联网软硬件的车型进入美国，但豁免了生效前已签订的合同。此外，Waymo进口的Ojai为“裸车”，不含传感器、通讯软硬件或数据采集功能，真正“联网”的自动驾驶套件由Waymo在亚利桑那州梅萨工厂加装，包括13颗摄像头、4颗激光雷达、6颗雷达，传感器数量比上一代减少42%，套件成本控制在2万美元以内。
成本方面，每辆Ojai报关估值约3.8万美元，叠加127.5%关税后落地成本达8.65万美元，加上梅萨工厂加装套件，总成本约11万美元。相比之下，Waymo现有主力车型捷豹I-PACE改装车每台硬件成本超20万美元，且捷豹已停产，维护配件成问题。Ojai专为Robotaxi设计，平地板、低踏板、侧滑门，天生适合载客，而I-PACE是“给人开的车”改装而来，传感器和计算设备需围绕原有结构重新安排。近8个月发运量2600辆已接近Waymo此前公开的累计车队规模，凸显其引进决心。
需要冷静看待的是，Waymo购买的是车辆硬件，自动驾驶大脑仍是美国技术。这并非中国汽车品牌进入美国市场的故事，而是中国制造硬件平台嵌入美国科技产业链的案例，其天花板取决于这种合作模式能否持续。但无论如何，底特律三大车企在这场变革中已成为旁观者，面对高性价比的中国电动车和科技巨头的灵活采购，传统车企的竞争压力日益加剧。