8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，首次增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确了自动驾驶功能激活状态下发生交通违法行为的责任主体。草案规定，自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为，由生产企业或进口企业接受处理；若功能未激活或仅配备辅助驾驶功能，则仍按普通机动车规则，由驾驶人担责。这意味着，L3及以上自动驾驶在功能激活期间，交通违法的行政责任转由车企承担，而L2及以下辅助驾驶的责任仍归于驾驶人。
草案同时引入举证责任倒置机制，企业若主张违法行为与自身功能无关，须自行举证，改变了传统“谁主张谁举证”的分配方式，减轻了消费者维权时的举证负担。此外，草案还对自动驾驶汽车和辅助驾驶功能进行了术语界定，前者指“能够替代驾驶人持续、自动完成全部动态驾驶任务”，后者仅“协助驾驶人完成部分动态驾驶任务”，从法律层面划清了“人驾”与“智驾”的边界。
该草案的出台，结束了长期以来自动驾驶领域“技术先行、规则滞后”的局面。此前，各地多以地方条例、临时号牌、测试豁免等形式进行“补丁式治理”，但上位法缺失导致公共道路上的权责认定悬而未决。此次修订将“功能激活状态”作为责任划分核心，首次在国家层面实现从“人”到“系统”的权责转移。
舆论对此反应两极。支持者认为“终于不用再当冤大头”，担忧者则指出“系统在事故前一秒退出”的灰色地带尚未堵上。业内专家分析，草案中“激活状态”的表述将成为未来技术博弈与法律攻防的焦点。例如，L3车辆在高速巡航时系统突然识别障碍却未及时制动，驾驶员0.5秒内接管失败，责任究竟算“系统失灵”还是“人为干预不及时”？草案未给出明确技术判定标准，这将是后续司法解释和行业标准需要填补的空白。
值得注意的是，草案对车企“零接管”广告的潜在影响。过去车企常以“XX万公里零接管”宣传系统能力，如今这句广告在法律上可能被视为“产品性能承诺”，一旦发生事故，若驾驶员能证明自己处于广告描述的“零接管”场景，车企再以“驾驶员未尽观察义务”推责将陷入被动，广告词反而成为产品承诺书。
然而，大多数消费者短期内仍受旧规则约束。截至2026年7月，我国L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率已达70.5%，领航驾驶辅助（NOA）渗透率为34.2%，意味着超七成新车搭载L2辅助驾驶，责任归属未变，驾驶员仍是第一责任人。工信部此前已要求车企禁用“自动驾驶”“高阶智驾”等模糊表述，但消费者认知扭转仍需时间。
与L2的高渗透率对比，L3级自动驾驶车型极为稀缺。2025年12月，工信部许可首批L3有条件自动驾驶车型准入，包括长安牌纯电动轿车（可在重庆特定路段实现最高时速50公里自动驾驶）和极狐牌纯电动轿车（可在北京特定路段实现最高时速80公里自动驾驶）。比亚迪、蔚来、一汽、上汽等多家车企已进入准入试点流程。因此，“车企担责”目前仅适用于极少数L3车型，且须在特定城市、特定路段且功能激活状态下。
综合来看，草案迈出了权责转移的第一步，但落地程度取决于三个变量：配套标准何时到位（强制国标要到2027年才实施）、配套法规如何填补“最后一秒退出”的灰色地带、L3渗透率何时大规模提高。对普通消费者而言，最务实的态度是把草案当信号而非护身符——信号是国家推动自动驾驶合法上路，制度在追赶技术；但眼下，手不能离方向盘，眼不能离路，责任仍在肩上。