8月25日，道路交通安全法修訂草案提請十四屆全國人大常委會第二十四次會議初次審議，首次增設“自動駕駛汽車的特別規定”專章，明確了自動駕駛功能啟用狀態下發生交通違法行為的責任主體。草案規定，自動駕駛汽車在自動駕駛功能啟用狀態下發生道路交通安全違法行為，由生產企業或進口企業接受處理；若功能未啟用或僅配備輔助駕駛功能，則仍按普通機動車規則，由駕駛人擔責。這意味著，L3及以上自動駕駛在功能啟用期間，交通違法的行政責任轉由車企承擔，而L2及以下輔助駕駛的責任仍歸於駕駛人。
草案同時引入舉證責任倒置機制，企業若主張違法行為與自身功能無關，須自行舉證，改變了傳統“誰主張誰舉證”的分配方式，減輕了消費者維權時的舉證負擔。此外，草案還對自動駕駛汽車和輔助駕駛功能進行了術語界定，前者指“能夠替代駕駛人持續、自動完成全部動態駕駛任務”，後者僅“協助駕駛人完成部分動態駕駛任務”，從法律層面劃清了“人駕”與“智駕”的邊界。
該草案的出台，結束了長期以來自動駕駛領域“技術先行、規則滯後”的局面。此前，各地多以地方條例、臨時號牌、測試豁免等形式進行“補丁式治理”，但上位法缺失導致公共道路上的權責認定懸而未決。此次修訂將“功能啟用狀態”作為責任劃分核心，首次在國家層面實現從“人”到“系統”的權責轉移。
輿論對此反應兩極。支持者認為“終於不用再當冤大頭”，擔憂者則指出“系統在事故前一秒退出”的灰色地帶尚未堵上。業內專家分析，草案中“啟用狀態”的表述將成為未來技術博弈與法律攻防的焦點。例如，L3車輛在高速巡航時系統突然識別障礙卻未及時制動，駕駛員0.5秒內接管失敗，責任究竟算“系統失靈”還是“人為干預不及時”？草案未給出明確技術判定標準，這將是後續司法解釋和行業標準需要填補的空白。
值得注意的是，草案對車企“零接管”廣告的潛在影響。過去車企常以“XX萬公里零接管”宣傳系統能力，如今這句廣告在法律上可能被視為“產品效能承諾”，一旦發生事故，若駕駛員能證明自己處於廣告描述的“零接管”場景，車企再以“駕駛員未盡觀察義務”推責將陷入被動，廣告詞反而成為產品承諾書。
然而，大多數消費者短期內仍受舊規則約束。截至2026年7月，我國L2級組合駕駛輔助功能乘用車滲透率已達70.5%，領航駕駛輔助（NOA）滲透率為34.2%，意味著超七成新車搭載L2輔助駕駛，責任歸屬未變，駕駛員仍是第一責任人。工信部此前已要求車企停用“自動駕駛”“高階智駕”等模糊表述，但消費者認知扭轉仍需時間。
與L2的高滲透率對比，L3級自動駕駛車型極為稀缺。2025年12月，工信部許可首批L3有條件自動駕駛車型准入，包括長安牌純電動轎車（可在重慶特定路段實現最高時速50公里自動駕駛）和極狐牌純電動轎車（可在北京特定路段實現最高時速80公里自動駕駛）。比亞迪、蔚來、一汽、上汽等多家車企已進入准入試點流程。因此，“車企擔責”目前僅適用於極少數L3車型，且須在特定城市、特定路段且功能啟用狀態下。
綜合來看，草案邁出了權責轉移的第一步，但落地程度取決於三個變數：配套標準何時到位（強制國標要到2027年才實施）、配套法規如何填補“最後一秒退出”的灰色地帶、L3滲透率何時大規模提高。對普通消費者而言，最務實的態度是把草案當訊號而非護身符——訊號是國家推動自動駕駛合法上路，制度在追趕技術；但眼下，手不能離方向盤，眼不能離路，責任仍在肩上。