道路交通安全法修订草案（下称“草案”）近日提请全国人大常委会初次审议，并公开征求意见。草案新增“自动驾驶汽车的特别规定”专章，首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件以及违法责任归属，为路权、违法处理、保险等基础制度提供了上位法依据。此举被视为中国自动驾驶商业化进程的关键一步。
此前，中国自动驾驶相关规定仅停留在部门规章、规范性文件或国家标准层面，地方虽有立法尝试，但存在效力范围有限、交通事故责任划分不统一等问题。法律供给的缺位使自动驾驶市场发展趋于谨慎。中国政法大学法学院副院长张力对第一财经表示，草案回应了核心现实问题：自动驾驶汽车能否上路？答案是肯定的。草案明确，国家支持自动驾驶汽车安全、有序、规范上道路测试、示范应用和行驶。
草案首先界定了“自动驾驶汽车”与“辅助驾驶功能”两个概念：自动驾驶汽车指在设计运行条件下代替驾驶人持续自动执行全部动态驾驶任务的汽车；辅助驾驶功能则指辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务。这对应国家标准《汽车驾驶自动化分级》中的L3级及以上（有条件、高度、完全自动驾驶），车辆控制权逐渐由系统接管。中国政法大学教授郑飞指出，草案以“系统是否替代人执行全部动态驾驶任务”为标准，抓住了车辆控制的本质差异。草案还规定，未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车及仅具备辅助驾驶功能的汽车，按非自动驾驶汽车规定管理，体现“区分管理、分类施策”思路。
在责任划分上，草案提出以“是否激活”为标准：自动驾驶功能激活状态下发生交通违法，由生产企业或进口企业接受处理；若企业认为违法与功能无关，需承担举证责任。郑飞认为，现行道交法基于“人是驾驶主体”的逻辑，无法直接适用于自动驾驶，L3级以上车辆控制权已转移，由驾驶人担责既不公也不合理。草案采用框架式立法，具体细节待《道路交通安全法实施条例》等配套法规明确。张力则强调，“处理”不仅是处罚，更促使车企完善技术、避免新风险。郑飞补充，企业责任模式可督促其提升算法安全与数据回溯能力，并避免辅助驾驶与自动驾驶概念混淆导致的虚假宣传。
草案同时要求车企如实告知自动驾驶功能设计运行条件，不得作出不符合实际的宣传。近年来，个别企业以“智驾”为营销噱头，将辅助驾驶包装成自动驾驶，导致消费者盲目信任而引发事故。不过，郑飞指出责任认定体系仍有完善空间：“人车交接”的接管过程缺乏明确规则，如接管时长、操作标准未定，事故责任难以归属；草案主要处理行政责任，民事赔偿、产品责任及刑事责任需配套制度细化。张力则认为，现阶段道交法不宜规制民事责任，增加责任主体（如运营服务商、系统开发商）的时机可能尚未成熟。
保险制度方面，草案明确对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险，具体办法由国务院制定，并鼓励车企、进口企业及所有人投保商业保险。郑飞表示，保险精算模型、费率标准高度依赖技术数据，不适合在法律层面过早固化，“框架授权”模式符合实际。对车企而言，保险成本将成为合规成本的一部分，倒逼其提升安全性。张力认为，强制保险意味着保险公司必须承保，需开发专属产品，这不仅是商业行为，更是社会责任。郑飞预测，未来可能形成“车主常规车险”加“车企产品责任险”的双重模式，但当前市场缺乏成熟的风险转移工具，保障仍有缺口。
多位专家认为，草案对自动驾驶的回应相对适度、克制。张力指出，技术成熟度难以界定，过早“一刀切”规定可能增加研发主体负担；道交法应明确义务，核心是减少事故伤亡。他建议，草案应要求企业监测自动驾驶运行进程，如检测到驾驶人睡着时调整车速或靠边停车，并在临近运行边界时持续提示；还应以列举方式规定禁止激活自动驾驶的情形，并补充对使用者的义务规定（如防止系统被破解）。郑飞则建议，L2级辅助驾驶已成主流，但草案缺乏对辅助驾驶状态下驾驶人注意义务的规定，应在配套制度中增加专门条款。
总体而言，草案为自动驾驶汽车上路提供了法律框架，但具体实施仍依赖后续法规细化。随着立法推进，中国自动驾驶产业有望获得更清晰的政策预期。