道路交通安全法修訂草案（下稱“草案”）近日提請全國人大常委會初次審議，並公開徵求意見。草案新增“自動駕駛汽車的特別規定”專章，首次在國家法律層面明確自動駕駛汽車的法律地位、上道路行駛條件以及違法責任歸屬，為路權、違法處理、保險等基礎制度提供了上位法依據。此舉被視為中國自動駕駛商業化程序的關鍵一步。

此前，中國自動駕駛相關規定僅停留在部門規章、規範性檔案或國家標準層面，地方雖有立法嘗試，但存在效力範圍有限、交通事故責任劃分不統一等問題。法律供給的缺位使自動駕駛市場發展趨於謹慎。中國政法大學法學院副院長張力對第一財經表示，草案回應了核心現實問題：自動駕駛汽車能否上路？答案是肯定的。草案明確，國家支援自動駕駛汽車安全、有序、規範上道路測試、示範應用和行駛。

草案首先界定了“自動駕駛汽車”與“輔助駕駛功能”兩個概念：自動駕駛汽車指在設計執行條件下代替駕駛人持續自動執行全部動態駕駛任務的汽車；輔助駕駛功能則指輔助駕駛人執行部分動態駕駛任務。這對應國家標準《汽車駕駛自動化分級》中的L3級及以上（有條件、高度、完全自動駕駛），車輛控制權逐漸由系統接管。中國政法大學教授鄭飛指出，草案以“系統是否替代人執行全部動態駕駛任務”為標準，抓住了車輛控制的本質差異。草案還規定，未啟用自動駕駛功能的自動駕駛汽車及僅具備輔助駕駛功能的汽車，按非自動駕駛汽車規定管理，體現“區分管理、分類施策”思路。

在責任劃分上，草案提出以“是否啟用”為標準：自動駕駛功能啟用狀態下發生交通違法，由生產企業或進口企業接受處理；若企業認為違法與功能無關，需承擔舉證責任。鄭飛認為，現行道交法基於“人是駕駛主體”的邏輯，無法直接適用於自動駕駛，L3級以上車輛控制權已轉移，由駕駛人擔責既不公也不合理。草案採用框架式立法，具體細節待《道路交通安全法實施條例》等配套法規明確。張力則強調，“處理”不僅是處罰，更促使車企完善技術、避免新風險。鄭飛補充，企業責任模式可督促其提升演算法安全與資料回溯能力，並避免輔助駕駛與自動駕駛概念混淆導致的虛假宣傳。

草案同時要求車企如實告知自動駕駛功能設計執行條件，不得作出不符合實際的宣傳。近年來，個別企業以“智駕”為營銷噱頭，將輔助駕駛包裝成自動駕駛，導致消費者盲目信任而引發事故。不過，鄭飛指出責任認定體系仍有完善空間：“人車交接”的接管過程缺乏明確規則，如接管時長、操作標準未定，事故責任難以歸屬；草案主要處理行政責任，民事賠償、產品責任及刑事責任需配套制度細化。張力則認為，現階段道交法不宜規制民事責任，增加責任主體（如運營服務商、系統開發商）的時機可能尚未成熟。

保險制度方面，草案明確對自動駕駛汽車實行機動車道路交通事故責任強制保險，具體辦法由國務院制定，並鼓勵車企、進口企業及所有人投保商業保險。鄭飛表示，保險精算模型、費率標準高度依賴技術資料，不適合在法律層面過早固化，“框架授權”模式符合實際。對車企而言，保險成本將成為合規成本的一部分，倒逼其提升安全性。張力認為，強制保險意味著保險公司必須承保，需開發專屬產品，這不僅是商業行為，更是社會責任。鄭飛預測，未來可能形成“車主常規車險”加“車企產品責任險”的雙重模式，但當前市場缺乏成熟的風險轉移工具，保障仍有缺口。

多位專家認為，草案對自動駕駛的回應相對適度、剋制。張力指出，技術成熟度難以界定，過早“一刀切”規定可能增加研發主體負擔；道交法應明確義務，核心是減少事故傷亡。他建議，草案應要求企業監測自動駕駛執行程序，如檢測到駕駛人睡著時調整車速或靠邊停車，並在臨近執行邊界時持續提示；還應以列舉方式規定禁止啟用自動駕駛的情形，並補充對使用者的義務規定（如防止系統被破解）。鄭飛則建議，L2級輔助駕駛已成主流，但草案缺乏對輔助駕駛狀態下駕駛人注意義務的規定，應在配套制度中增加專門條款。

總體而言，草案為自動駕駛汽車上路提供了法律框架，但具體實施仍依賴後續法規細化。隨著立法推進，中國自動駕駛產業有望獲得更清晰的政策預期。