不到九个月，中国为L3级自动驾驶上路补上了最后的制度拼图。2025年12月15日，工信部将两款搭载L3功能的轿车列入第401批《公告》：长安深蓝SL03与北汽极狐阿尔法S（L3版，即公告尾标所示的阿尔法S6）。这是中国首次让L3以汽车产品的身份完成准入，标志着L3从能力展示转变为可申报、登记、运营和追责的汽车产品。

随后，上路标准被明确定义。2026年6月，L2组合驾驶辅助强制国标发布；7月，面向L3、L4的《自动驾驶系统安全要求》发布；8月，道路交通安全法修订草案首次设置“自动驾驶汽车的特别规定”专章，并提出自动驾驶功能激活时发生交通违法，由生产企业、进口企业接受处理。首批许可先行，后续国标和修法再补安全边界和责任处理，在一个政策密集期内，产品准入、上路通行和违法处理规则开始连在一起。

眼下，消费者还不能去4S店购买L3车型。首批车辆仍由指定使用主体在限定道路上运行：北京先上牌3辆极狐，重庆先上牌46辆深蓝。它们离个人零售还有距离，但已走完此前样车未走完的产品准入和上路通行流程，只等政策放风。

首批获批的两款车恰好代表了L3集成的两种不同模式。北汽走的是外部系统伙伴路线：华为智能汽车解决方案BU在首批许可公布后确认，极狐阿尔法S（L3版）搭载华为乾崑ADS；北汽则负责整车架构、冗余执行、系统集成、生产一致性和准入申报的完成与验证。拿到L3许可的是北汽申报的整车产品，而非单独一套华为ADS。长安则走自研路线：SL03以天枢智能技术体系、自研SDA架构和自研算法为主线，由长安主导整车级安全冗余、测试验证和运行监控闭环，将过去可能交给系统Tier 1的核心集成职责进行了回收。

这轮密集落地的政策，最终都会写进车企与智驾Tier 1的交付标准中。车企不再只是验收一项驾驶功能，还要把安全冗余、生产一致性、软件版本和运行记录一起放进准入和长期管理之中。监管规则将责任分给两类主体：试点生产企业承担产品质量和生产一致性主体责任，使用主体承担道路交通、网络和数据安全主体责任。外部伙伴参与再深，也不能替这两类主体接走其法定义务。所谓系统Tier 1争夺的，是项目里的接口定义权、集成权和长期迭代权。

传统电子系统在SOP后也会更新：量产后的软件会通过OTA变化，下一代模型不断吸收新数据，能力边界随之移动。一个版本通过验证，不代表下一版可沿用全部结论。这使得一次定点变成更长的绑定：掌握训练数据、调整模型、批准OTA、事故后可溯源，都是车企作为责任主体的职责。Tier 1还是那个Tier 1，但交付物已不再是过去那种相对固定的零部件。

地平线与Momenta正面临Tier 1选择题。地平线最早的立足点是车载计算芯片、BPU架构和工具链，处于上游平台层。它现在同时保留两种选择：一是继续做底座，如2026年7月与大众将合作推进到L3、L4，双方合资公司酷睿程获得地平线AI基座模型的白盒授权，大众通过CARIAD控股酷睿程60%，地平线持股40%，大众在2022年为整体合作宣布的投入约为24亿欧元；二是向上交付HSD整套方案，但地平线在2025年底发布HSD Together时明确，合作伙伴负责系统集成测试、车型适配、功能定制、硬件和基础软件，地平线提供数据服务、算法适配、咨询和基座模型授权。地平线并非做不了整套系统，而是在考虑利润：2026年上半年，其授权及服务收入为11.29亿元，占持续经营收入55%，毛利率90.4%；产品及解决方案毛利率为36.2%，后者还包括硬件成本。授权比硬件整合产品更赚钱，向系统Tier 1走，单车价值可能上升，但工程交付和责任接口会摊薄利润。

Momenta的核心资产是跨车企、跨车型迭代的算法主线和数据闭环。公司披露，截至2026年6月底，量产方案覆盖105款车型，累计搭载超过100万辆，真实行驶里程超过130亿公里。这些里程可训练一条共用的模型主线，却不能直接替代一款L3车型的准入材料。其收入结构同样说明问题：2026年上半年，公司16.02亿元收入中，9.95亿元来自技术开发服务，占62.1%；授权服务收入为6.07亿元。核心模型可复用，但超六成收入仍来自一个个项目的开发、适配和验收。奥迪E7X是其向L3走得最明确的一步：2026年5月8日，上汽奥迪在成都开启E7X预售，并宣布其成为Momenta“面向L3级自动驾驶量产能力”的首发车型，双方基于R7世界模型共同开发。不过，预售时公布的仍是辅助驾驶系统，L3功能还需等待法规条件和车型许可。Momenta已有L3合作项目，但目前还没有一辆获准的L3乘用车替这条路线完成验证。

传统Tier 1正重新回到牌桌。新规则要求的不只有算法性能，还包括冗余执行、功能安全、生产一致性和全生命周期追溯，这些能力被重新摆到同一张准入表上。2025年10月，采埃孚与地平线联合发布最高支持SAE L3的coPILOT方案：征程6P提供智能计算能力，采埃孚的ProAI平台承接硬件、底层软件和系统落地，双方计划于2026年将其用于一家中国自主品牌的电动车平台。该项目尚未取得L3车型许可，但展示了一种可能的组合：地平线不必变成采埃孚，采埃孚也不必从头训练中国道路模型。博世也在把感知、计算、软件与制动、转向等冗余系统重新打包；德赛西威的高算力域控制器则在争取同一层入口。L3未必淘汰旧Tier 1，系统集成和安全工程反而可能提高它们的议价权。但旧Tier 1的短板同样明确：中国辅助驾驶的模型迭代已按月推进，只能交出稳定硬件、跟不上算法和OTA节奏的供应商，会退成平台制造者。

L3不会收敛为一家公司包办所有环节。市场已露出三种结构：长安式的车企主导集成，北汽与华为式的外部系统伙伴，以及采埃孚与地平线式的联合Tier 1。Momenta与奥迪的共同开发，还可能形成第四种边界更灵活的组合。哪一种最终占上风，现在尚无答案。车企的选择不取决于“开放”或“封闭”听起来更先进，而取决于一笔具体的账：要养多少工程师，管多少接口，一次OTA要重新验证多少内容，事故后多久能调出准确版本，出了系统缺陷又能向谁追索。

最容易被高估的是算法公司的议价权。L3当然需要更强的模型，但模型性能不等于系统集成权。一个算法公司即使进入几十个项目，也可能主要赚开发费；一家传统Tier 1没有自己的大模型，也可能凭借域控、基础软件和安全验证守住主接口。到了L3，过去可藏在合同附件里的分工，必须在准入、验证和事故追溯中说清楚。首批两款车已交出第一轮答案：华为拿到外部系统伙伴的位置，长安把核心系统集成职责留在内部。接下来才轮到地平线和Momenta。要判断它们是否真正拿到L3门票，不能只看“面向L3”、安全认证或合作签约，而要看三件更硬的事：方案是否进入一款获准车型，谁负责车型级系统集成，以及谁掌握量产后的版本和升级权。