不到九個月，中國為L3級自動駕駛上路補上了最後的制度拼圖。2025年12月15日，工信部將兩款搭載L3功能的轎車列入第401批《公告》：長安深藍SL03與北汽極狐阿爾法S（L3版，即公告尾標所示的阿爾法S6）。這是中國首次讓L3以汽車產品的身份完成准入，標誌著L3從能力展示轉變為可申報、登記、運營和追責的汽車產品。

隨後，上路標準被明確定義。2026年6月，L2組合駕駛輔助強制國標釋出；7月，面向L3、L4的《自動駕駛系統安全要求》釋出；8月，道路交通安全法修訂草案首次設定“自動駕駛汽車的特別規定”專章，並提出自動駕駛功能啟用時發生交通違法，由生產企業、進口企業接受處理。首批許可先行，後續國標和修法再補安全邊界和責任處理，在一個政策密集期內，產品准入、上路通行和違法處理規則開始連在一起。

眼下，消費者還不能去4S店購買L3車型。首批車輛仍由指定使用主體在限定道路上執行：北京先上牌3輛極狐，重慶先上牌46輛深藍。它們離個人零售還有距離，但已走完此前樣車未走完的產品准入和上路通行流程，只等政策放風。

首批獲批的兩款車恰好代表了L3整合的兩種不同模式。北汽走的是外部系統夥伴路線：華為智慧汽車解決方案BU在首批許可公佈後確認，極狐阿爾法S（L3版）搭載華為乾崑ADS；北汽則負責整車架構、冗餘執行、系統整合、生產一致性和准入申報的完成與驗證。拿到L3許可的是北汽申報的整車產品，而非單獨一套華為ADS。長安則走自研路線：SL03以天樞智慧技術體系、自研SDA架構和自研演算法為主線，由長安主導整車級安全冗餘、測試驗證和執行監控閉環，將過去可能交給系統Tier 1的核心整合職責進行了回收。

這輪密集落地的政策，最終都會寫進車企與智駕Tier 1的交付標準中。車企不再只是驗收一項駕駛功能，還要把安全冗餘、生產一致性、軟體版本和執行記錄一起放進准入和長期管理之中。監管規則將責任分給兩類主體：試點生產企業承擔產品質量和生產一致性主體責任，使用主體承擔道路交通、網路和資料安全主體責任。外部夥伴參與再深，也不能替這兩類主體接走其法定義務。所謂系統Tier 1爭奪的，是專案裡的介面定義權、整合權和長期迭代權。

傳統電子系統在SOP後也會更新：量產後的軟體會通過OTA變化，下一代模型不斷吸收新資料，能力邊界隨之移動。一個版本通過驗證，不代表下一版可沿用全部結論。這使得一次定點變成更長的繫結：掌握訓練資料、調整模型、批准OTA、事故後可溯源，都是車企作為責任主體的職責。Tier 1還是那個Tier 1，但交付物已不再是過去那種相對固定的零部件。

地平線與Momenta正面臨Tier 1選擇題。地平線最早的立足點是車載計算晶片、BPU架構和工具鏈，處於上游平台層。它現在同時保留兩種選擇：一是繼續做底座，如2026年7月與大眾將合作推進到L3、L4，雙方合資公司酷睿程獲得地平線AI基座模型的白盒授權，大眾通過CARIAD控股酷睿程60%，地平線持股40%，大眾在2022年為整體合作宣佈的投入約為24億歐元；二是向上交付HSD整套方案，但地平線在2025年底釋出HSD Together時明確，合作伙伴負責系統整合測試、車型適配、功能定製、硬體和基礎軟體，地平線提供資料服務、演算法適配、諮詢和基座模型授權。地平線並非做不了整套系統，而是在考慮利潤：2026年上半年，其授權及服務收入為11.29億元，佔持續經營收入55%，毛利率90.4%；產品及解決方案毛利率為36.2%，後者還包括硬體成本。授權比硬體整合產品更賺錢，向系統Tier 1走，單車價值可能上升，但工程交付和責任介面會攤薄利潤。

Momenta的核心資產是跨車企、跨車型迭代的演算法主線和資料閉環。公司披露，截至2026年6月底，量產方案覆蓋105款車型，累計搭載超過100萬輛，真實行駛里程超過130億公里。這些里程可訓練一條共用的模型主線，卻不能直接替代一款L3車型的准入材料。其收入結構同樣說明問題：2026年上半年，公司16.02億元收入中，9.95億元來自技術開發服務，佔62.1%；授權服務收入為6.07億元。核心模型可複用，但超六成收入仍來自一個個專案的開發、適配和驗收。奧迪E7X是其向L3走得最明確的一步：2026年5月8日，上汽奧迪在成都開啟E7X預售，並宣佈其成為Momenta“面向L3級自動駕駛量產能力”的首發車型，雙方基於R7世界模型共同開發。不過，預售時公佈的仍是輔助駕駛系統，L3功能還需等待法規條件和車型許可。Momenta已有L3合作專案，但目前還沒有一輛獲准的L3乘用車替這條路線完成驗證。

傳統Tier 1正重新回到牌桌。新規則要求的不只有演算法效能，還包括冗餘執行、功能安全、生產一致性和全生命週期追溯，這些能力被重新擺到同一張准入表上。2025年10月，採埃孚與地平線聯合釋出最高支援SAE L3的coPILOT方案：征程6P提供智慧計算能力，採埃孚的ProAI平台承接硬體、底層軟體和系統落地，雙方計劃於2026年將其用於一家中國自主品牌的電動車平台。該專案尚未取得L3車型許可，但展示了一種可能的組合：地平線不必變成採埃孚，採埃孚也不必從頭訓練中國道路模型。博世也在把感知、計算、軟體與制動、轉向等冗餘系統重新打包；德賽西威的高算力域控制器則在爭取同一層入口。L3未必淘汰舊Tier 1，系統整合和安全工程反而可能提高它們的議價權。但舊Tier 1的短板同樣明確：中國輔助駕駛的模型迭代已按月推進，只能交出穩定硬體、跟不上演算法和OTA節奏的供應商，會退成平台製造者。

L3不會收斂為一家公司包辦所有環節。市場已露出三種結構：長安式的車企主導整合，北汽與華為式的外部系統夥伴，以及採埃孚與地平線式的聯合Tier 1。Momenta與奧迪的共同開發，還可能形成第四種邊界更靈活的組合。哪一種最終佔上風，現在尚無答案。車企的選擇不取決於“開放”或“封閉”聽起來更先進，而取決於一筆具體的賬：要養多少工程師，管多少介面，一次OTA要重新驗證多少內容，事故後多久能調出準確版本，出了系統缺陷又能向誰追索。

最容易被高估的是演算法公司的議價權。L3當然需要更強的模型，但模型效能不等於系統整合權。一個演算法公司即使進入幾十個專案，也可能主要賺開發費；一家傳統Tier 1沒有自己的大模型，也可能憑藉域控、基礎軟體和安全驗證守住主介面。到了L3，過去可藏在合同附件裡的分工，必須在准入、驗證和事故追溯中說清楚。首批兩款車已交出第一輪答案：華為拿到外部系統夥伴的位置，長安把核心系統整合職責留在內部。接下來才輪到地平線和Momenta。要判斷它們是否真正拿到L3門票，不能只看“面向L3”、安全認證或合作簽約，而要看三件更硬的事：方案是否進入一款獲准車型，誰負責車型級系統整合，以及誰掌握量產後的版本和升級權。