鈦媒體作者文武趙發表評論認為，在支撐特斯拉376倍市盈率的Robotaxi故事中，監管已超越技術、運營和成本，成為估值兌現路徑上波動最大的來源。

聯邦層面正出現鬆動跡象。2026年6月25日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）正式啟動規則修訂，擬從聯邦機動車安全標準第135號中刪除“必須配備手動剎車踏板”的要求，專門面向從未設計由人類駕駛的自動駕駛車輛。NHTSA局長Jonathan Morrison將此前的規則稱為“毫無意義的障礙”。此前在2026年3月，NHTSA已對變速檔位顯示要求做過類似剝離。這些動作在法理上承認了一類以人類駕駛員為前提的安全標準對專用自動駕駛車型已不適用，為後續全面修訂聯邦機動車安全標準打下基礎。

然而，特斯拉的Cybercab並未走其他玩家常用的豁免路徑。Zoox已獲豁免可部署最多2500輛專用Robotaxi，但特斯拉副總裁Lars Moravy明確表示，Cybercab不會受此年度上限約束，而是等待聯邦規則本身被修訂到能直接容納其無方向盤、無踏板、無後視鏡的形態。這構成一項時間風險：Cybercab已在得州超級工廠量產爬坡，目標年底周產5000輛，售價定在3萬美元以下，但聯邦規則修訂從提案到生效需走完整程序。若規則慢於產能爬坡，工廠造得出車卻上不了路。

州層面的分化比聯邦更值得跟蹤。得州憑藉2017年SB 2205法案將無人車運營授權收歸州層面，剝奪城市限制權，為特斯拉在奧斯汀以“無監督”形態運營提供了法律基礎，但事故責任劃分、保險賠付等合規深度欠缺。加州則呈現截然相反的監管口徑。加州公用事業委員會（CPUC）副執行主任Pat Tsen在2026年3月公開表態：“特斯拉沒有在運營自動駕駛車輛服務”，理由是特斯拉FSD Supervised屬Level 2系統，必須配備人類駕駛員。特斯拉在加州持有的僅是包車承運人許可，從未申請過CPUC的自動駕駛車輛許可或加州車管局的無人駕駛部署許可。這意味著其在灣區的服務按監管口徑屬於帶司機的禮賓車業務，且豁免於Waymo每季度必須提交的運營數據報告。橫向對比，Waymo在加州持有完整部署許可，每週完成超45萬次付費無人乘車，特斯拉在規模和合規層級上均存在雙重差距。

新澤西州則推進硬封鎖式立法，議案要求自動駕駛車輛運營期間必須配備人類安全員、保險下限達500萬美元、運營前完成10萬英里安全自動駕駛里程證明。特斯拉已向當地車主群發郵件警告該立法可能使無人駕駛部署在法律上無法實現。紐約、馬薩諸塞等州也有類似動向，這些地區人口密度高、保險體系成熟、對自動駕駛牴觸情緒更強。

監管放行的前提條件最終落在安全數據上。據Electrek引用的數據，特斯拉Robotaxi車隊事故率約為每5.7萬英里一次，而人類駕駛員基準為每22.9萬英里一次，事故率約為人類駕駛員的4倍。奧斯汀服務自2025年中啟動以來已公開記錄14起事故，2026年1月單月增加5起。馬斯克也承認軟件層面存在車輛“不敢移動”或陷入循環的問題。NHTSA對特斯拉FSD的調查仍在進行，一旦轉入召回程序，將同時衝擊FSD訂閱收入、Robotaxi運營許可和Cybercab市場推廣。

評論總結，Robotaxi從故事走到業績，技術、運營、硬件三條線可用工程時間和資本開支堆出來，但監管這條線取決於聯邦政策節奏、各州立法博弈和事故數據演化，特斯拉自身能控制的部分有限。任何一條監管出現明顯惡化，估值修復都會停頓；任何一條出現明顯改善，市場則會以較大彈性兌現。這種高Beta屬性，決定了監管成為估值故事裡波動最大的來源。