特斯拉在得州超级工厂正加速生产一款没有方向盘和踏板的汽车——Cybercab，但这款车目前面临一个根本性矛盾：它既不能卖给普通消费者，也无法在无人监管下自行驾驶。Electrek 的评论文章认为，这暴露了特斯拉在自动驾驶软件尚未成熟时，就急于将专用硬件投入量产的固有风险。
据报道，已有超过 100 辆 Cybercab 被目击停在得州工厂的出厂停车场。这款双座车完全为 Robotaxi 场景设计，于 2026 年 2 月 下线首辆无方向盘版本，并在 4 月的 2026 年第一季度财报电话会议 上确认已开始持续生产。马斯克将产能爬坡描述为一条“拉伸的 S 曲线”，预计年底将进入指数增长阶段。特斯拉还设计了 Cybercab 以自我认证符合所有联邦机动车安全标准，从而绕开美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对豁免车辆每年 2500 辆 的上限，为大规模扩张扫清监管障碍。
然而，制造端的推进并未解决核心问题：大规模无监督自动驾驶仍未实现。特斯拉在奥斯汀推出 Robotaxi 服务已满一年，但据市政府官员估计，车队规模仅约 50 辆车，其中真正无人驾驶的部分更小。Electrek 的追踪数据显示，无监督车队的数量不增反降，从峰值约 25 辆 缩减至约 14 辆。尽管特斯拉已将服务地图从奥斯汀扩展至整个都会区，并在达拉斯、休斯顿和迈阿密划定了小型地理围栏，但车辆数量不足导致服务改善有限。
马斯克本人也承认，安全验证是 Robotaxi 扩张的限制因素。他在第一季度电话会议上表示，公司将推迟扩张，直到重写的 FSD v15 版本就绪，目前目标时间点为 2026 年底或 2027 年初。同时，特斯拉受监督的车队事故率约为人类驾驶员的 四倍，并向 NHTSA 报告了多起在奥斯汀发生的碰撞事故。马斯克还坦承，Robotaxi 业务“在至少 2027 年 之前不太可能产生实质性收入”。
文章分析指出，每生产一辆 Cybercab，对解决软件瓶颈都毫无帮助。真正的制约在于 FSD 系统，而非车辆短缺。特斯拉押注纯视觉方案，未使用雷达或激光雷达，而目前大规模运营无人驾驶车队的公司普遍采用多传感器融合。评论认为，Cybercab 在短期内唯一能去的地方，就是特斯拉在奥斯汀、休斯顿、达拉斯和迈阿密划定的那几个小型 Robotaxi 区域。
Electrek 还将此与特斯拉此前取消转向灯拨杆的决策相类比。当时为追求极简自动驾驶优先内饰而移除拨杆，结果招致用户不满和安全评级机构的批评，最终工程副总裁承认“删减过度”，并推出了 595 美元 的改装套件。Cybercab 被视为同一思维在更大规模和成本上的重演：在自动驾驶技术未解决前，就移除了方向盘。
评论总结称，特斯拉正在做它一贯做的事——围绕一个它确信会到来的未来制造硬件，然后发现未来比预想中更难。Cybercab 是一项制造成就，但依附于一个不断延期的软件承诺，每一辆从得州工厂下线的车，都是对 FSD v15 最终能成功的一次押注。