特斯拉向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）提交了四份新的“Robotaxi”碰撞报告，其中最引人关注的一起发生在休斯顿：一名远程操作员驾驶特斯拉车辆撞上了树桩。这是特斯拉报告的第三起由远程操作员导致的事故，也是首次在文件中正式将事故原因编码为“远程操作”。

根据特斯拉提交的报告（编号13781-15395），事故发生在5月的休斯顿。特斯拉在叙述中写道，一辆Model Y“停在一条死胡同的住宅道路上”，需要帮助驶出。在远程辅助系统试图将车辆驶离死胡同时，车辆驶入了一个草地斜坡。远程操作员在继续操作车辆时，撞上了一个隐藏的树桩。事故仅造成财产损失，无人受伤，安全气囊未弹出，车辆未拖走，碰撞前时速为2英里。特斯拉在“驾驶员/操作员类型”一栏中填写了“远程（商业/测试）”，这是其在22份自动驾驶系统事故报告中首次使用该分类。此前，特斯拉的报告要么留空，要么填写车内操作员。这意味着特斯拉向联邦政府正式承认，事故发生时，车辆由身处别处的人员驾驶。

这起休斯顿事故之前，还有两起类似事件在5月特斯拉解封所有17份事故报告后公之于众。2025年7月，一名安全监控员因自动驾驶系统无法前进而请求支持，远程操作员接管后加速左转，以8英里时速撞上金属围栏。2026年1月，另一名安全监控员请求导航帮助，远程操作员接管后以9英里时速撞上临时施工路障。三起事故的模式相同：自动驾驶系统遇到困难，人类远程接管，然后人类导致碰撞。特斯拉未披露远程操作员的干预频率，因此无法计算事故率，但所有出现在事故报告中的远程干预都以碰撞告终。

这一模式值得关注，因为特斯拉的主要竞争对手采取了不同的做法。在2026年2月致参议员埃德·马基的信中，Waymo表示“未使用远程驾驶或‘远程操作’让人类执行动态驾驶任务”。其远程辅助代理不直接控制、转向或驾驶车辆，而是提供指导，由Waymo Driver决定是否采纳。Waymo确实有一个狭窄的例外，且与休斯顿场景几乎完全吻合：经过特殊培训的美国事件响应代理可以提示被困车辆以2英里时速、固定转向角度移动，以驶出车道。但Waymo表示该功能“从未在训练之外使用过”。两家公司都有让被困车辆脱困的远程工具，但Waymo构建了一个从未在公共道路上部署、且转向角度固定的方案。

此次提交的其他三份报告涵盖5月中旬至6月中旬的事故：6月在奥斯汀，一辆Model Y在停车场停在SUV后方，SUV倒车撞上特斯拉前部。这是四起事故中唯一一份以5天报告而非月度报告提交的，也是唯一一辆被拖走的特斯拉。车上一名乘客系了安全带。值得注意的是，特斯拉的叙述称Model Y“已停下”，但同一文件的结构化数据字段将特斯拉碰撞前运动列为“倒车”。特斯拉自己的报告在车辆是否倒车问题上自相矛盾。5月在达拉斯，一辆特斯拉以5英里时速右转进入停车场入口，撞上了“入口处一条细金属链”。无乘客。这是特斯拉在达拉斯报告的首起事故，且与2025年9月奥斯汀一辆Model Y以6英里时速转弯撞上金属链的事故模式相同。5月在奥斯汀，一辆特斯拉跟随施工卡车通过因停车而变窄的路段（特斯拉编码为工作区），卡车突然停下并倒车撞上特斯拉右前部。无乘客。四起事故中两起由对方造成。

这些背景信息在三个月前并不公开。特斯拉曾是唯一一家根据NHTSA常设通用命令提交事故报告时，将所有叙述作为商业机密涂黑的自动驾驶系统运营商，而Waymo、Zoox、Avride和May Mobility均提交了详细报告。特斯拉辩称，数据公开将使其“遭受财务损害”。该公司在5月的数据披露中改变了做法。正如我们当时所写，这一披露在很大程度上证明了特斯拉在责任问题上的清白——其大多数事故是由粗心的人类驾驶员追尾或侧撞造成的，与Waymo报告的模式相同。但正是这一披露使本次报告变得可读。没有叙述，“特斯拉自动驾驶系统在休斯顿以2英里时速撞上电线杆/树桩”读起来像一次轻微刮擦。有了叙述，这变成特斯拉员工远程驾驶特斯拉撞车，凸显了在自动驾驶运营中使用远程操作员的复杂性。