特斯拉向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）提交了四份新的“Robotaxi”碰撞報告，其中最引人關注的一起發生在休斯頓：一名遠端操作員駕駛特斯拉車輛撞上了樹樁。這是特斯拉報告的第三起由遠端操作員導致的事故，也是首次在檔案中正式將事故原因編碼為“遠端操作”。

根據特斯拉提交的報告（編號13781-15395），事故發生在5月的休斯頓。特斯拉在敘述中寫道，一輛Model Y“停在一條死衚衕的住宅道路上”，需要幫助駛出。在遠端輔助系統試圖將車輛駛離死衚衕時，車輛駛入了一個草地斜坡。遠端操作員在繼續操作車輛時，撞上了一個隱藏的樹樁。事故僅造成財產損失，無人受傷，安全氣囊未彈出，車輛未拖走，碰撞前時速為2英里。特斯拉在“駕駛員/操作員型別”一欄中填寫了“遠端（商業/測試）”，這是其在22份自動駕駛系統事故報告中首次使用該分類。此前，特斯拉的報告要麼留空，要麼填寫車內操作員。這意味著特斯拉向聯邦政府正式承認，事故發生時，車輛由身處別處的人員駕駛。

這起休斯頓事故之前，還有兩起類似事件在5月特斯拉解封所有17份事故報告後公之於眾。2025年7月，一名安全監控員因自動駕駛系統無法前進而請求支援，遠端操作員接管後加速左轉，以8英里時速撞上金屬圍欄。2026年1月，另一名安全監控員請求導航幫助，遠端操作員接管後以9英里時速撞上臨時施工路障。三起事故的模式相同：自動駕駛系統遇到困難，人類遠端接管，然後人類導致碰撞。特斯拉未披露遠端操作員的干預頻率，因此無法計算事故率，但所有出現在事故報告中的遠端干預都以碰撞告終。

這一模式值得關注，因為特斯拉的主要競爭對手採取了不同的做法。在2026年2月致參議員埃德·馬基的信中，Waymo表示“未使用遠端駕駛或‘遠端操作’讓人類執行動態駕駛任務”。其遠端輔助代理不直接控制、轉向或駕駛車輛，而是提供指導，由Waymo Driver決定是否採納。Waymo確實有一個狹窄的例外，且與休斯頓場景幾乎完全吻合：經過特殊培訓的美國事件響應代理可以提示被困車輛以2英里時速、固定轉向角度移動，以駛出車道。但Waymo表示該功能“從未在訓練之外使用過”。兩家公司都有讓被困車輛脫困的遠端工具，但Waymo構建了一個從未在公共道路上部署、且轉向角度固定的方案。

此次提交的其他三份報告涵蓋5月中旬至6月中旬的事故：6月在奧斯汀，一輛Model Y在停車場停在SUV後方，SUV倒車撞上特斯拉前部。這是四起事故中唯一一份以5天報告而非月度報告提交的，也是唯一一輛被拖走的特斯拉。車上一名乘客繫了安全帶。值得注意的是，特斯拉的敘述稱Model Y“已停下”，但同一檔案的結構化資料欄位將特斯拉碰撞前運動列為“倒車”。特斯拉自己的報告在車輛是否倒車問題上自相矛盾。5月在達拉斯，一輛特斯拉以5英里時速右轉進入停車場入口，撞上了“入口處一條細金屬鏈”。無乘客。這是特斯拉在達拉斯報告的首起事故，且與2025年9月奧斯汀一輛Model Y以6英里時速轉彎撞上金屬鏈的事故模式相同。5月在奧斯汀，一輛特斯拉跟隨施工卡車通過因停車而變窄的路段（特斯拉編碼為工作區），卡車突然停下並倒車撞上特斯拉右前部。無乘客。四起事故中兩起由對方造成。

這些背景資訊在三個月前並不公開。特斯拉曾是唯一一家根據NHTSA常設通用命令提交事故報告時，將所有敘述作為商業機密塗黑的自動駕駛系統運營商，而Waymo、Zoox、Avride和May Mobility均提交了詳細報告。特斯拉辯稱，資料公開將使其“遭受財務損害”。該公司在5月的資料披露中改變了做法。正如我們當時所寫，這一披露在很大程度上證明了特斯拉在責任問題上的清白——其大多數事故是由粗心的人類駕駛員追尾或側撞造成的，與Waymo報告的模式相同。但正是這一披露使本次報告變得可讀。沒有敘述，“特斯拉自動駕駛系統在休斯頓以2英里時速撞上電線杆/樹樁”讀起來像一次輕微刮擦。有了敘述，這變成特斯拉員工遠端駕駛特斯拉撞車，凸顯了在自動駕駛運營中使用遠端操作員的複雜性。