7 月中旬，達拉斯特斯拉俱樂部的幾位會員幹了一件特斯拉自己從來不幹的事：開啟得克薩斯州車管局的註冊檔案，把掛在特斯拉名下的自動駕駛測試車一輛一輛數了一遍。[1]

台賬對得上：得州自動駕駛車輛追蹤器錄得車隊新添 58 輛 Model Y，註冊測試車總數一步跳到 175 輛，單次增幅五成。[1] 這份靠車主社群對著州政府資料庫核出來的清單，是眼下全世界能拿到的、關於特斯拉 Robotaxi 車隊規模最可靠的數字——不是因為它足夠精確，而是因為特斯拉自己一個數都不給。

結論先行

得州車管局檔案顯示，特斯拉註冊的自動駕駛測試車六週內從 42 輛增至 175 輛，Robotaxi 擴張是真的；但擴的是註冊測試車隊，不是收入——註冊數不等於運營數，運營數不等於付費單量。特斯拉從不公佈 Robotaxi 運營指標，它的兌現進度全靠州檔案、監管事故報告和路人影片拼出來。7 月 22 日財報會，散戶已把要數字的提問頂上了榜。

第一塊拼圖：註冊台賬上的 42 與 175

台賬背後的時間線很短。2025 年 6 月 22 日，Robotaxi 在奧斯汀向受邀使用者上線，單程固定收 4.20 美元，副駕坐著安全員；首日就有乘客拍到逆行與幽靈剎車的畫面，NHTSA 次日表示已聯絡廠商瞭解情況。8 月 1 日進舊金山，因加州法律要求，安全員挪到了駕駛座。2026 年 1 月底，奧斯汀拿掉安全員、轉入完全無人運營；4 月，無人車開進達拉斯和休斯頓；5 月 29 日，得州授予完全無人商業運營許可，特斯拉同步把 Robotaxi 軟體自我認證為 SAE L4 級；7 月上旬，邁阿密的無安全員服務上線。

方向一路向前。但把沿途各方數出來的車隊數擺在一起，得到的是一串互相打架的數字：2025 年 12 月，運營中的 Robotaxi 約 135 輛——那是帶安全員時代的口徑；2026 年 5 月，完全無人運營的車只有 30 輛——奧斯汀 22、休斯頓 6、達拉斯 2；6 月 3 日，Electrek 實測奧斯汀真正在載客的無監督車約 20 輛、還在往下掉[5]；7 月 15 日，得州註冊測試車 175 輛[1]。

從 135 到 30 不是倒退，是換了口徑：拿掉安全員，車隊幾乎要從零重新爬坡——無人化不是撥一下的開關，是把整支車隊重新考一遍試。從 20 到 175 也不是暴漲，還是口徑：20 數的是某一天真正在奧斯汀街上接單的車，175 數的是州檔案裡註冊的測試車。註冊的車可以停在場站、可以在測試、可以等下一版軟體。把這三個數字混成一條增長線，就把口徑差錯當成了增長率。

真正同口徑可比的只有一組：得州車管局的申報檔案裡，5 月底特斯拉註冊的自動駕駛車是 42 輛[2]，7 月中是 175 輛[1]——六週變成原來的四倍出頭。這是拼圖能給出的最誠實的結論：測試車隊在快速擴，擴張的方向是真的。

但同一本檔案還寫著兩行對照。一行是承諾：馬斯克 2025 年 5 月說過，上線後「幾個月內大概能到 1000 輛」——一年多過去，175 輛還不到承諾數的五分之一[2]；同類的大數字還有內華達，申請許可時報的計劃是獲批後 12 個月內在拉斯維加斯及機場部署最多 5000 輛。城市數同樣有賬可對：2026 年 1 月的公司口徑是上半年把服務擴到七個城市；上半年收官時，完全無人的服務停在奧斯汀、達拉斯、休斯頓三城，灣區的車駕駛座上還坐著員工，第四座完全無人的城市邁阿密要到 7 月才落地。另一行是對手：同在得州，Waymo 註冊在案的自動駕駛車有 577 輛，是特斯拉 5 月底那份檔案的 13 倍以上；即便按 7 月中的 175 輛算，也仍是 3.3 倍[3]。

第二塊拼圖：1 起對 191 起，一組會騙人的好數字

NHTSA 的「標準通用命令」（SGO）要求自動駕駛企業上報涉車事故，這份監管台賬是拼圖的第二塊。2026 年 4 月 15 日至 6 月 16 日，特斯拉 Robotaxi 新增上報事故 1 起；同期 Waymo 新增 191 起，Zoox 新增 6 起。[4]

那唯一的 1 起，還不是系統的錯：奧斯汀，一輛 Robotaxi 停在左轉車道等紅燈，被人類駕駛的皮卡從後方追尾——車停得規規矩矩，責任全在人類那側。[4]

1 對 191，看上去是一邊倒的成績單。但這組數字直接拿來比，幾乎必然得出錯誤結論。SGO 記的是絕對起數，不按車隊規模標準化，也不按里程標準化——原報告自己就把這行警示寫在前面[4]。分母差多少？特斯拉同期真正在路上的無人車是二三十輛的量級[2][5]；Waymo 的車隊超過 3000 輛，每週付費行程約 50 萬單，每週自動駕駛里程超 400 萬英里[12][13]。兩個月裡，一邊跑出的總里程可能還不如另一邊一天多。絕對事故數少，首先說明的是車少，其次才輪得到說系統好。

這組數字的完整讀法是兩句都說全：在自己那個小分母上，近兩月 1 起、且無責，是一份乾淨的記錄，對一支正要商業化的車隊是實打實的好訊息；但拿它對 Waymo 的 191 起做除法、宣佈誰更安全，數學上不成立——每英里事故率的分母沒人算得出，因為特斯拉不公佈里程。這塊拼圖最有資訊量的地方，恰恰是它缺的那一角。

第三塊拼圖：Cybercab 與一條被刪掉的影片

7 月 11 日，特斯拉官方賬號發了一條「來自得州超級工廠的酷新聞」：員工開始在廠區搭乘 Cybercab——沒有方向盤、沒有踏板的雙座車，乘客用手機 App 控制影音、空調和目的地。影片發出後不久被刪掉，換了個更含糊的標題重新發布，連報道它的 Teslarati 都稱此舉「非常奇怪」。[7]

節點本身是硬的。Cybercab 今年 2 月官宣 4 月量產，量產版配雙 GPS、定位精度到釐米級，已在得州超級工廠下線；6 月 19 日，百餘輛 Cybercab 被拍到在工廠外場集結，車身首次掛上專屬標識，並已拿到 EPA 合規證書、完成 L4 自我認證[8]；無方向盤版已開上奧斯汀公共道路做工程測試——距概念釋出約 20 個月，量產版也已在邁阿密公開路測。據華爾街見聞報道，數百輛自動駕駛車已從得州工廠運往全美各地，正式上線定在「未來一兩週」。

軟體路線還倒了個個兒。FSD v14.3.5 把智慧召喚、FSD 和 Robotaxi 併成同一套模型；據量子位報道，研發順序改成先為 Cybercab 開發 L4 大模型、再蒸餾部署到 HW4 量產車——過去是量產車的 L2 一點點向上夠，如今是 Robotaxi 反過來當技術源頭，一次路線逆轉。

把這塊拼圖看滿，也要看清它沒說的：員工試乘不是公眾服務，公眾付費乘坐 Cybercab 的時間表，官方口徑仍是 2026 年底或 2027 年初[7]。從 2024 年 10 月概念亮相算起，這台車還沒有收到過第一筆公開車費。刪影片那個小動作也值得記一筆——連「員工坐上了自家車」這種定性的好訊息，都要收回去改個措辭再發。

拼圖為什麼存在：不給數的公司，替它數數的世界

對照最能說明問題。Waymo 的進度是自己報的：每週約 50 萬單付費行程、年內衝 100 萬單的目標、7 月 8 日宣佈再進四座城市——數字由公司主動公佈，媒體只需轉述[12][13]。特斯拉的進度是別人數的：車隊規模來自州車管局檔案[1][2]，事故來自 NHTSA 的 SGO 台賬[4]，Cybercab 的動向來自航拍、路人影片和刪了又發的官方物料[7][8]。特斯拉並非沒有資料——每輛車每一英里都在回傳雲端——它只是不說。

不說也不是疏忽，是多年一貫的結構安排。加州要求持自動駕駛測試牌照的公司每年上報自動駕駛里程與「脫離」次數，Waymo、Cruise 的進度曾年復一年攤在這份公開報告裡；特斯拉把 FSD 定位成需要駕駛員全程監管的 L2 輔助駕駛，不落入上報義務——多年間它在加州官方賬本上登記的自動駕駛測試里程累計只有幾百英里，2019 年全年報了 12.2 英里、零次脫離[14]。舊金山的 Robotaxi 至今由坐在駕駛座上的員工「陪跑」，正是同一套加州規則的映象。資料披露的邊界劃在哪，一直是這家公司自己選的。

這套「代記賬」體系能運轉，靠的是監管強制披露：得州的新申報規則逼出了註冊數[2]，NHTSA 的 SGO 逼出了事故數[4]。拼圖的每一塊，都是合規的副產品。

而監管這隻手眼下還在收緊。7 月 4 日，舊金山多輛 Waymo 在節日大堵車中耗盡電量趴窩、堵死街道，市長 Daniel Lurie 要求州監管收緊規則；NHTSA 局長 Jonathan Morrison 隨即向全行業發話：自動駕駛車輛干擾急救與執法「不可接受」，限月底前拿出方案[9][10]。這位局長此前還點名警告：無人車認不出交通錐、煙霧和火焰，特斯拉必須解決 Robotaxi 在施工區等場景的隱患。州這一層同樣在動：新澤西州法案要求無人商用車在攝像頭之外再配兩種感測器，矛頭直指特斯拉的純視覺路線；華盛頓特區的聽證會上，Lyft、特斯拉、Uber、Waymo 和幾十家團體擠在同一間屋裡，爭的就是規則怎麼寫[11]。也有順風：NHTSA 已提議取消自動駕駛專用車的手動剎車踏板要求，為 Cybercab 這類車掃掉一條硬槓。

規則越寫越細，強制披露就越多，拼圖會越拼越全。但有一角是任何州檔案和事故台賬都拼不出來的：付費單量、干預率、單英里成本、收入貢獻。拼圖能告訴市場車隊在擴張，永遠告訴不了市場這門生意掙不掙錢。能補上這一角的，只有特斯拉自己。

7 月 22 日，輪到自己念數

於是有了財報會前的這一幕。Say Technologies 平台上，散戶把 Robotaxi 的問題頂上提問榜，措辭已經不再是「進展如何」：連續三個財報期錯過 Robotaxi 短期指引，是什麼在阻止特斯拉實現自己定下的目標？要的也不再是形容詞，是指標——車隊規模、付費乘車次數、干預率、單英里成本、收入貢獻；還有兩個具體到扎手的問題：車輛增長為什麼停滯？Cybercab 什麼時候開始載客？[6]

賣方的分歧同樣懸在這份缺失的報表上：富國銀行給 130 美元，巴克萊 370 美元，傑富瑞上調至 400 美元，摩根大通 417 美元[6]——最高是最低的 3.2 倍。同一家公司、同一堆公開拼圖，讀出來的價值差出三倍，缺的正是那幾個只有特斯拉自己能給的數。

2019 年 4 月的 Autonomy Day 上，馬斯克預測 2020 年將有 100 萬輛 Robotaxi 上路。七年過去，這個數字的現實版本，是車迷在州車管局檔案裡數出來的 175 輛——擴張是真的，爬坡是陡的，離承諾是遠的。7 月 22 日的電話會上，麥克風會遞到公司自己手裡：念不念數、念哪個口徑的數，本身就是下一塊拼圖。一直替它數數的那些人，這一次想聽它自己數。

延伸閱讀：Robotaxi「服務地圖擴大 vs 車隊縮小」那道鴻溝的上一次對賬，見同欄目《特斯拉 Robotaxi 的「大」與「小」：奧斯汀全城開放，車隊卻只有約 20 輛還在縮》。