2026年8月24日，小鵬集團宣佈旗下人形機器人業務鵬行完成首輪股權融資，規模超9億美元，投後估值超63億美元（約合人民幣430億元）。這一數字重新整理了具身智慧行業單輪私募股權融資紀錄，此前四個月，它石智航4.55億美元的Pre-A輪還被視為行業高點。IDG資本領投，高榕創投參投，騰訊、阿里巴巴作為戰略投資者入局。根據港交所公告，這9億美元中，外部投資者認購6億美元A系列優先股，小鵬集團自身認購2億美元，何小鵬等高管認購方另出資1億美元。

小鵬機器人用一筆融資，直接站到了與行業頭部玩家同一量級。作為對比，宇樹科技科創板IPO最終發行價150.80元/股，對應發行市值約610億元，8月19日上市首日開盤市值一度衝上4449億元；根據《財經》報道，智元機器人基石投資人給出的目標估值在400億—500億港元。

IDG資本在小鵬官方新聞稿中表示，具身智慧正處於從技術突破邁向量產落地的關鍵拐點，小鵬人形機器人“具備與海外龍頭企業在全球市場競爭的實力”。IDG看好的，是小鵬在端側AI晶片、物理AI大模型、整機硬體的全棧自研佈局，以及與智慧汽車和自動駕駛業務的“戰略協同效應”。騰訊和阿里巴巴的入局更值得玩味。這兩家網際網路巨頭此前已在具身智慧賽道廣泛佈局：騰訊2025年3月領投過智元機器人B輪，阿里巴巴集團與螞蟻集團參與過宇樹科技融資。它們同時出現在小鵬機器人的股東名單裡，說明一個判斷——在物理AI這條賽道上，小鵬有可能是“車廠跨界”中最有希望跑出來的玩家。

這個判斷的底層邏輯不難理解。小鵬在自動駕駛領域深耕12年，自研了圖靈AI晶片、物理世界基座模型、AI Infra體系。如果自動駕駛的資料、演算法、晶片能複用到機器人上，那確實是一筆劃算的買賣。何小鵬在2026年開工信《穩進破局，2026共赴物理AI新十年》裡把這個邏輯說得很直接：“2026，物理AI+全球化必須打透”，小鵬要“率先在中國抓住屬於自動駕駛的‘DeepSeek’時刻”。

但在這筆交易的對價背後，有一個被刻意淡化的細節——小鵬機器人的團隊，從2020年至今已經經歷了三次大規模重組，核心負責人從趙同陽到米良川接連出走，小鵬機器人團隊從組建開始就一直處於動盪中，路線搖擺，技術積累斷層。錢進來了，人走了。這個問題，小鵬機器人目前沒有給出答案。

小鵬機器人的團隊史，是一部反覆分崩離析的折騰史。據智慧車參考報道，2020年，何小鵬開著他新發布的P7，從廣州專程跑到深圳西鄉的一個工業園區，對多夠機器人（Dogotix）創始人趙同陽說了一句話：“你現在只是小作坊，能賺點錢，但幹不大。要不要考慮放棄小作坊、搞大事？”隨後，小鵬以約1億美元收購Dogotix，雙方合資成立鵬行智慧。趙同陽成為小鵬第一代機器人負責人，創立時持股15%。此後一年多，鵬行智慧團隊迅速擴張到300餘人，但問題從一開始就埋下了。根據財中社梳理，這支隊伍是三股力量的混合體——小鵬汽車的智駕人才、何小鵬網際網路創業的舊部、從優必選等公司挖來的機器人人才。一位接近當時的業內人士回憶，“小鵬汽車過萬的員工管理體系對於初創的鵬行智慧團隊來說，流程繁瑣、效率不佳”。更大的裂痕在技術路線。2022年10月特斯拉Optimus亮相後，趙同陽力薦何小鵬轉向人形機器人，但鵬行內部分析認為時機未到。轉機在2023年3月——OpenAI釋出GPT-4，何小鵬意識到“技術奇點”可能提前到來，趙同陽趁機重提人形機器人，帶領精銳團隊力攻PX5。2023年10月，小鵬PX5在科技日亮相，“直腿步態”引發業界關注，次年3月還登上了輝達GTC大會。但慶功宴還沒吃完，兩個人就掰了。趙同陽認為機器人應該像創業公司一樣快速試錯迭代；何小鵬覺得應該依託汽車供應鏈的規模效應快速量產。“汽車和機器人所處賽道不同，方法論不同，節奏不同。”2023年9月，小鵬汽車以9896萬美元收購鵬行智慧剩餘股份，將其收編為內部事業部。同年10月7日，趙同陽註冊成立眾擎機器人，隨後放棄股權、換取競業自由，正式離開小鵬體系。趙同陽帶走的不只是他自己。據雷峰網報道，此後幾年，從原鵬行智慧離開的核心成員陸續創立出眾擎機器人（趙同陽）、艾歐智慧（前鵬行機械臂中心負責人陳相羽）、珞博智慧（前鵬行產品設計負責人孫兆治）等多家公司。小鵬機器人的第一批骨幹，就這樣流散了。

趙同陽的離開只是開始。此後兩年，鵬行智慧經歷了架構變動、裁員、核心成員和高管陸續離職，團隊規模從300餘人一度縮減至約70人。進入2026年，震盪沒有停止，反而加速了。潮湧AI從內部瞭解到，今年5月，何小鵬本人親自從深圳飛往北京觀看小鵬機器人團隊結果演示時，出現了讓人尷尬的機器人演示事故，這直接導致了何小鵬下決心完全重建整個小鵬機器人團隊。6月初，小鵬機器人產品規劃高階總監施曉鑫正式離職——從入職到離場，他在小鵬完整履職1675天，可以說他參與了小鵬機器人IRON研發的全週期。6月底，小鵬機器人業務負責人米良川離職，米良川曾在輝達工作長達約15年，2023年9月升任小鵬機器人業務負責人，全面統籌產品研發，是團隊當之無愧的“一號位”。7月有媒體爆料，小鵬AI Infra一號位陸思淵被曝跳槽OpenAI Robotics——這不再是機器人業務線的人才流失，而是小鵬底層AI基礎設施的核心架構師被全球頂級AI公司挖走，截至發稿，小鵬官方對此既未承認也未否認。團隊再次重組之下，何小鵬不得不親自下場。6月10日，他釋出全員內部信，宣佈兼任機器人業務CEO。半年之內，從施曉鑫離職、米良川出走到陸思淵被曝跳槽，小鵬機器人的技術團隊經歷了一輪接一輪的劇烈震盪。6月下旬，據21汽車報道，何小鵬推動組織架構調整，機器人中心新設立九個二級部門，試圖用組織重構來填補人才真空。但一個問題無法迴避：當核心創始人趙同陽帶著團隊出走創立眾擎機器人，當米良川這樣的技術“一號位”在融資前夜離開，當AI Infra的底層架構師被OpenAI挖走，小鵬機器人的技術傳承還剩多少？三次重組之後，小鵬機器人團隊目前仍處於重建期。新招入的人才能否在短時間內彌補多次斷層造成的損失，是一個巨大的未知數。

現在回到那個核心問題：小鵬機器人的能力，配不配得上430億元的估值？小鵬機器人並非沒有高光時刻。2025年11月5日小鵬科技日，IRON踏著“貓步”登場，扭髖擺臂、踮腳平衡的姿態極為擬人，相關影片釋出後引爆全網——但引爆的原因不是讚歎，而是質疑。大量網友認為IRON“裡面藏了真人”，“100%真人套殼”。為了自證清白，小鵬在次日的小鵬X9超級增程釋出會上安排工作人員在IRON通電執行狀態下，直接剪開其腿部的柔性“皮膚”與“肌肉”層，露出金屬機械骨骼。何小鵬在現場一度哽咽，說“希望這是最後一次證明機器人是它自己”。據媒體報道，這個畫面單條播放量破千萬，成了小鵬機器人最出圈的傳播事件。但出道即巔峰。自那以後，IRON在公眾視野中的存在感，與其430億元的估值嚴重不成比例。

先看硬體。小鵬IRON人形機器人定位“高階通用人形機器人”，按2026年量產版的官方口徑，全身76個自由度，單手21個自由度，搭載3顆自研圖靈AI晶片，有效算力2250TOPS。2026年7月24日，IRON在廣州工廠開啟小批次試生產，參與分揀、搬運、質檢等產線任務。但分揀、搬運和質檢，是機器人領域最基礎的應用場景。“這些任務甚至不需要具身智慧機器人，傳統工業機器人就能取得成熟運營效果”。一位行業內人士如此評論。再看出貨量。小鵬並未公佈IRON的具體出貨資料。作為對比，按第三方機構Omdia口徑，2025年智元機器人出貨5168台、居全球第一；宇樹則自報純雙足人形機器人出貨超5500台（不含輪式產品）——兩家統計口徑不同，曾各自宣稱“全球第一”。眾擎機器人雖然出貨量遠低於前兩者，但其全尺寸人形機器人T800定價18萬元起，據鈦媒體報道，截至2026年1月其年度框架訂單金額已超過5億元（注：框架訂單不等於確認收入）。小鵬的工業化進展，尚未拿出可量化的對標資料。

更關鍵的是，小鵬機器人的“身體”和“大腦”是兩條不同起跑線的賽道。在“身體”（本體硬體）層面，小鵬並不具備先發優勢。據36氪報道，宇樹科技95%以上核心硬體自研，涵蓋電機、減速器、感測器、編碼器、電池，自研關節電機成本僅為進口電機的50%。智元機器人的累計量產下線則在6月底突破1.5萬台。小鵬的IRON在硬體層面並沒有展現出超越同行的代差能力。在“大腦”（具身智慧演算法）層面，小鵬押注的是VLA（Vision-Language-Action）架構，宣稱其物理AI大模型已在端側部署，無需遙操即可自主完成複雜工作任務。這個路線與智元的GO-1（嚴格說是ViLLA，VLA的擴充套件架構）、銀河通用的端到端VLA大模型同源；理想汽車釋出的MindVLA-o1、小米開源的Xiaomi OneVL雖是自動駕駛模型，走的也是同一技術範式——本質上都想通過“通用大腦”實現泛化能力。但VLA路線在2026年已經顯出疲態。2025年它還被視為具身智慧大模型的核心範式，到了2026年，世界模型快速升溫，NVIDIA在GTC 2026上力推Cosmos世界模型和Physical AI Data Factory，行業裡“VLA是否過時”的爭論此起彼伏。根本問題在於，端到端VLA雖然理論上具備一定泛化能力，但主要適用於短程任務，在複雜長程任務上存在明顯侷限——缺乏長期記憶和規劃機制，容易出現遺漏步驟或邏輯混亂，最終陷入行為停滯。更棘手的是資料瓶頸。《具身資料行業研究白皮書2026》稱，實現具身智慧的湧現至少需要百萬小時真實世界的物理互動資料，目前積累的數量不到5%——儘管業內對所需資料量級尚有從百萬小時到上億小時的不同估計，資料稀缺是共識。相比之下，分層架構（大腦+小腦）正成為更務實的主流選擇：以多模態大模型作為“大腦”負責高層決策和任務規劃，配合專門的“小腦”模型處理運動控制和執行，穩定性更強。地平線的HSD V2.0採用“端到端+世界模型+強化學習”路線，千里科技走“VLA大模型+強化學習”路線，頭部廠商已不再押注單純的VLA單一路線。銀河通用雖然技術願景受到資本追捧，但其輪式雙臂機器人定價近70萬元，尚未規模化出貨。智元雖已攜精靈G2進入龍旗科技等工業產線並獲得付費客戶，但距離數百台以上的大規模工業部署仍有距離。小鵬宣稱的“無需遙操自主完成複雜任務”，在工業場景中的實際表現，同樣還沒有經過大規模驗證。所以，一個更準確的描述可能是：小鵬機器人拿到了一線物理AI公司的估值，但其本體硬體能力處於行業二線甚至更後，具身大腦的能力尚處於驗證期。這是一個典型的“估值跑在能力前面”的案例。

何小鵬對外的敘事核心，是“自動駕駛與機器人的戰略協同”。他在與張小珺的商業訪談中承認，物理AI比數字AI“可能難100倍”，但也預測2027、2028年開始，“大家會看到物理AI的效果”。然而，當被問及“物理AI到底應該怎麼做”時，何小鵬的回答很坦誠：“我覺得我說不出來，因為我也在探索中。”他明確表示，把數字AI的方法論複製到物理AI，“有很多的地方是不夠適合的”。這個敘事有其合理性。自動駕駛和具身智慧在底層技術上確實存在共通之處：都需要感知環境、理解物理世界、做出即時決策。小鵬在自動駕駛領域積累的VLA模型、圖靈晶片、雲端AI基礎設施，理論上可以複用到機器人上。但“理論上”和“實際上”之間，隔著一個巨大的鴻溝。問題在於：從自動駕駛到具身智慧，這條複用路徑，真的能走通嗎？首先是資料問題。自動駕駛的資料主要來自道路場景——攝像頭捕捉的路面、交通標識、行人車輛。機器人的資料則來自工廠、倉庫、家庭等室內場景，涉及物體抓取、地形適應、人機互動等完全不同的任務維度。道路資料對機器人操作的直接幫助，行業內普遍認為“有限”。一位自動駕駛領域的工程師打了個比方：“讓一個在高速公路開了十年車的老司機去工廠裡擰螺絲，他得從頭學。資料也是一樣，場景遷移不是簡單的複製貼上。”其次是方法論差異。自動駕駛追求的是“安全第一”，對錯誤的容忍度極低，演算法設計偏向保守。機器人則需要在不確定的物理環境中持續試錯、迭代，對錯誤的容忍度更高。兩種工程文化在同一家公司內部如何融合，是一個組織層面的難題。

小鵬也不是沒有意識到這一點。2026年2月的開工信中，何小鵬提出2026年要成為全球首家在同一年實現“人形機器人、分體式飛行汽車、Robotaxi三大前沿AI載體全面量產”的科技企業（其中Robotaxi的口徑為車型量產加試點運營）。這個目標足夠宏大，但三個業務線同時推進，對一家2025年銷量42.9萬輛、仍在追求盈利的車企來說，資源分配的壓力是真實的。何小鵬本人曾說，小鵬汽車在人形機器人產業“未來可能還要做20年，再花500億，甚至投入上千億”。但投入意願和投入結果之間，還需要時間驗證。

430億元估值，9億美元首輪融資，騰訊阿里同時下注——這組數字說明資本市場對“車廠跨界具身智慧”這個敘事買賬。但敘事和事實之間的距離，往往比想象中更遠。小鵬機器人的故事，本質上是一場關於“複用”的豪賭：賭自動駕駛的技術積累能複用到機器人，賭車規級供應鏈能複用到人形本體，賭何小鵬的個人號召力能彌補團隊流失的缺口。這些賭注中，有些是有勝算的。小鵬在晶片、模型、資料基礎設施上的自研能力，確實是國內車企中少有的完整棧。但也有一些賭注，勝算並不明朗。團隊動盪、技術路線搖擺、量產資料缺失，這些短板在融資光環下被暫時掩蓋，但並不會自動消失。對於關注具身智慧賽道的投資者而言，小鵬機器人的估值錨定效應已經形成，其後續能否兌現“戰略協同”的承諾，將直接影響市場對同類跨界玩家的定價邏輯。