2026年夏天，中国汽车工业的目光正从方向盘转向两条腿。8月24日，小鹏集团宣布旗下人形机器人业务完成首轮超9亿美元融资，投后估值突破63亿美元，腾讯与阿里巴巴罕见联手入局。几乎同期，比亚迪首款商用服务人形机器人“小迪”完成真机首秀，奇瑞则宣布旗下墨甲机器人全球累计交付突破3000台，其中海外市场占2000台，业务覆盖60多个国家和地区，并已启动IPO筹备。从奇瑞、小鹏到比亚迪，从理想、小米到蔚来，短短时间内，国内已有十多家主流车企以自研、孵化、投资等方式杀入人形机器人赛道。

这场集体转向的速度与决心远超外界预期，但背后的驱动力并不难理解。乘联分会秘书长崔东树8月27日披露的数据显示，2026年1至7月，汽车行业收入60780亿元，利润仅2162亿元，利润率只有3.6%，远低于下游工业企业6.5%的平均水平。年初1至2月，行业利润率一度跌至2.9%，创近十年最差开局。以单车利润看，吉利5.2%的利润率已是车企中的“尖子生”，单车利润6389元；长安利润率仅0.6%至0.8%，单车利润619至811元；零跑利润率仅0.55%，单车利润589元，更多车企利润为负。新能源汽车渗透率突破50%后，市场进入存量博弈，价格战频发，2026年开年超16家车企近70款车型卷入降价潮，工信部约谈制止低价倾销。同时，碳酸锂价格从年初7.5万元/吨飙升至5月的20万元/吨，车规芯片最高涨180%，成本与售价两头挤压，车企利润空间被大幅压缩。

相比之下，人形机器人被视为“性感”的新故事。摩根士丹利6月报告将2026年中国人形机器人出货量预测从2.8万台上调至5万台，预计2030年出货量达44.6万台，市场规模150亿美元；更长期看，2050年全球保有量约10亿台、市场规模7.5万亿美元。特斯拉的动向也起到了催化作用：今年7月，特斯拉发布视频展示弗里蒙特工厂仅用46天拆除Model S/X产线，腾出空间用于Optimus Gen 3人形机器人量产，该产线设计年产能达100万台。这被解读为特斯拉押注机器人业务的明确信号，也让中国车企感到若不跟进，可能错失下一代智能终端的牌桌。

车企敢于下场，并非全凭焦虑，而是手握技术迁移与供应链优势。行业普遍认为，智能汽车“立起来”就是具身智能与人形机器人，感知层的激光雷达、摄像头，决策层的端到端AI算法，执行层的电机电控，底层架构高度同源。小鹏创始人何小鹏曾表示，车企现有技术储备70%可直接平移给机器人，其IRON机器人搭载与自动驾驶同源的图灵AI芯片，单颗算力达2250TOPS。比亚迪执行副总裁李柯也认为，汽车软件的复杂程度移植到机器人上相对容易。此外，车企拥有成熟的供应链与量产体系，能将机器人整机成本从百万级拉低，例如奇瑞墨甲机器人量产价格已下探至28.58万元。同时，车企自带的工厂、门店等场景为机器人提供了落地与数据反馈的闭环，有助于解决商业化冷启动难题。

然而，硬币的另一面是巨大挑战。何小鹏在8月24日财报电话会上坦言，高阶通用人形机器人的技术难度“至少相差20倍”。汽车在结构化道路行驶，场景相对简单，而人形机器人需面对非结构化真实世界，数十个关节的三维协同使复杂度指数级上升。目前多数车企的机器人仍停留在“演示级”，真实场景中易出故障。成本方面，一台人形机器人BOM成本通常是同级汽车的2.5至3倍，核心零部件如谐波减速器、力矩传感器、灵巧手对精度要求极高，占整机成本60%至70%，且国产化率偏低，车企的供应链优势在此难以发挥。商业化路径亦不清晰，现阶段多以定制化项目交付为主，单台售价高，工业客户期望18至24个月回本，但当前机器人效率与回本周期均不理想，C端市场因定价20万元以上而受限，RaaS模式尚在探索。

2026年被市场视为人形机器人“量产元年”，未来两到三年将是车企“造人”的关键验证期。谁能率先突破量产瓶颈、跑通商业闭环，谁就可能拿到万亿市场的入场券。但汽车行业从萌芽到成熟走了百年，人形机器人从实验室走向千家万户，所需时间不会更短。车企能否克服路径依赖，用造车逻辑之外的思维去造机器人，将是决定这场赌局成败的关键。