2026年夏天，中國汽車工業的目光正從方向盤轉向兩條腿。8月24日，小鵬集團宣佈旗下人形機器人業務完成首輪超9億美元融資，投後估值突破63億美元，騰訊與阿里巴巴罕見聯手入局。幾乎同期，比亞迪首款商用服務人形機器人“小迪”完成真機首秀，奇瑞則宣佈旗下墨甲機器人全球累計交付突破3000台，其中海外市場佔2000台，業務覆蓋60多個國家和地區，並已啟動IPO籌備。從奇瑞、小鵬到比亞迪，從理想、小米到蔚來，短短時間內，國內已有十多家主流車企以自研、孵化、投資等方式殺入人形機器人賽道。

這場集體轉向的速度與決心遠超外界預期，但背後的驅動力並不難理解。乘聯分會秘書長崔東樹8月27日披露的資料顯示，2026年1至7月，汽車行業收入60780億元，利潤僅2162億元，利潤率只有3.6%，遠低於下游工業企業6.5%的平均水平。年初1至2月，行業利潤率一度跌至2.9%，創近十年最差開局。以單車利潤看，吉利5.2%的利潤率已是車企中的“尖子生”，單車利潤6389元；長安利潤率僅0.6%至0.8%，單車利潤619至811元；零跑利潤率僅0.55%，單車利潤589元，更多車企利潤為負。新能源汽車滲透率突破50%後，市場進入存量博弈，價格戰頻發，2026年開年超16家車企近70款車型捲入降價潮，工信部約談制止低價傾銷。同時，碳酸鋰價格從年初7.5萬元/噸飆升至5月的20萬元/噸，車規晶片最高漲180%，成本與售價兩頭擠壓，車企利潤空間被大幅壓縮。

相比之下，人形機器人被視為“性感”的新故事。摩根士丹利6月報告將2026年中國人形機器人出貨量預測從2.8萬台上調至5萬台，預計2030年出貨量達44.6萬台，市場規模150億美元；更長期看，2050年全球保有量約10億台、市場規模7.5萬億美元。特斯拉的動向也起到了催化作用：今年7月，特斯拉釋出影片展示弗裡蒙特工廠僅用46天拆除Model S/X產線，騰出空間用於Optimus Gen 3人形機器人量產，該產線設計年產能達100萬台。這被解讀為特斯拉押注機器人業務的明確訊號，也讓中國車企感到若不跟進，可能錯失下一代智慧終端的牌桌。

車企敢於下場，並非全憑焦慮，而是手握技術遷移與供應鏈優勢。行業普遍認為，智慧汽車“立起來”就是具身智慧與人形機器人，感知層的雷射雷達、攝像頭，決策層的端到端AI演算法，執行層的電機電控，底層架構高度同源。小鵬創始人何小鵬曾表示，車企現有技術儲備70%可直接平移給機器人，其IRON機器人搭載與自動駕駛同源的圖靈AI晶片，單顆算力達2250TOPS。比亞迪執行副總裁李柯也認為，汽車軟體的複雜程度移植到機器人上相對容易。此外，車企擁有成熟的供應鏈與量產體系，能將機器人整機成本從百萬級拉低，例如奇瑞墨甲機器人量產價格已下探至28.58萬元。同時，車企自帶的工廠、門店等場景為機器人提供了落地與資料反饋的閉環，有助於解決商業化冷啟動難題。

然而，硬幣的另一面是巨大挑戰。何小鵬在8月24日財報電話會上坦言，高階通用人形機器人的技術難度“至少相差20倍”。汽車在結構化道路行駛，場景相對簡單，而人形機器人需面對非結構化真實世界，數十個關節的三維協同使複雜度指數級上升。目前多數車企的機器人仍停留在“演示級”，真實場景中易出故障。成本方面，一台人形機器人BOM成本通常是同級汽車的2.5至3倍，核心零部件如諧波減速器、力矩感測器、靈巧手對精度要求極高，佔整機成本60%至70%，且國產化率偏低，車企的供應鏈優勢在此難以發揮。商業化路徑亦不清晰，現階段多以定製化專案交付為主，單台售價高，工業客戶期望18至24個月回本，但當前機器人效率與回本週期均不理想，C端市場因定價20萬元以上而受限，RaaS模式尚在探索。

2026年被市場視為人形機器人“量產元年”，未來兩到三年將是車企“造人”的關鍵驗證期。誰能率先突破量產瓶頸、跑通商業閉環，誰就可能拿到萬億市場的入場券。但汽車行業從萌芽到成熟走了百年，人形機器人從實驗室走向千家萬戶，所需時間不會更短。車企能否克服路徑依賴，用造車邏輯之外的思維去造機器人，將是決定這場賭局成敗的關鍵。