特斯拉正通过一份兴趣登记表，邀请企业购买并运营Cybercab自动驾驶出租车队，在特斯拉的Robotaxi网络上提供出行服务并分享收入。这一做法与马斯克自2019年以来的多次承诺如出一辙，但Electrek的评论文章指出，历史经验表明，此类模式从未真正兑现，潜在买家应保持警惕。
在9月3日的Cybercab活动上，特斯拉开始向车队买家发放意向表，询问谁有意参与“Cybercab车队车辆采购”。其设想是，企业购买车辆，在特斯拉的Robotaxi网络上运营，并与特斯拉分成收入。然而，这一设想并非首次提出。早在2019年的Autonomy Day上，马斯克就曾宣称，车主可将车辆加入“特斯拉网络”，每辆车每年可带来高达3万美元的毛利润。同年，他还称特斯拉是“增值资产”，会随着全自动驾驶（FSD）功能的完善而升值。
然而，这些承诺从未实现。车主曾为FSD支付高达1.5万美元，期望未来能通过自动驾驶出租车赚取收入，但多年过去，没有一位车主能够将自己的车作为Robotaxi运营。特斯拉自己运营着这项服务，而那些为梦想买单的人仍在等待。
一个典型的案例是荷兰租赁公司MisterGreen。该公司曾重仓特斯拉，购买了超过4000辆汽车，相信车辆会保值并最终带来Robotaxi收入。然而，特斯拉随后两年大幅降价，导致二手特斯拉的贬值速度约为整体二手车市场的三倍。Robotaxi收入从未到来，MisterGreen于2025年12月破产，其债券持有人损失惨重，4000万美元化为乌有。Electrek评论称，这就是押注“增值资产”的现实写照。
评论进一步分析，特斯拉并非慈善机构，其目标是利润最大化。特斯拉制造Cybercab，拥有Robotaxi网络、软件、调度和定价权，并设定了分成比例。如果一辆Cybercab在网络上真能每年赚取3万美元，特斯拉为何要将这笔利润拱手让给外人，而不是自己保留所有车辆？评论认为，企业不会外包“赚钱机器”，它们外包的是风险。出售Cybercab意味着买家承担资本成本和折旧，而特斯拉则保留软件利润和每笔订单的分成。买家实际上是在与掌控平台的特斯拉直接竞争，特斯拉可以压低价格、在应用中优先调度自己的车辆、调整分成比例，甚至将买家完全排除在特定区域之外。在这种安排下，买家并不拥有业务，而是承担了所有下行风险。
Electrek的评论将这一模式称为“轻资产甩包袱”，特斯拉希望车队买家吸收数十万辆Cybercab的资本开支和折旧，从而让自己获得车辆销售收入、高利润的软件收入以及网络分成。风险转移给了买家，而利润留在了特斯拉。这不过是FSD的又一次翻版：销售未来收入的承诺，提前收取资金，当经济账算不过来时，让买家承担损失。MisterGreen的案例就在不到九个月前发生。此外，评论还提到，另一家公司在2018-2020年间为准备“特斯拉网络”收入而在洛杉矶组建了特斯拉车队，最终因收入未兑现而被迫关闭。
评论最后指出，如果Robotaxi车队真如马斯克所描述的那样是一座金矿，特斯拉拥有现金、工厂和网络，完全可以自己运营所有车辆，不必与任何人分享一分钱。然而，它却主动将机会让给外部买家，这本身就说明了谁该承担风险。在签署购买Cybercab车队协议之前，买家值得问一个简单的问题：如果这真是轻松赚钱的生意，特斯拉为何如此急切地让你参与？