2026年8月30日，特斯拉在中国香港和澳门正式推出配置简化的Model 3车型。根据特斯拉官网信息，该车型在香港的起售价为20.5万港元（约合人民币17.59万元），在澳门的起售价为25.2万澳门元（约合人民币20.98万元）。特斯拉官方将其定位为“最经济实惠、长期拥有成本最低的车辆”。虎嗅就国内市场是否推出“17万廉价版Model 3”询问特斯拉，截至发稿官方尚未回复。
市场将这款车称为“毛坯房”——它砍掉了氛围灯、真皮座椅、电动调节、后排娱乐屏等舒适配置，但保留了三电系统、底盘和15.4英寸中控屏。与传统的“丐版”低配车不同，“毛坯房”并不牺牲核心安全和智能化软硬件，而是主动降低舒适配置的装车量来压低价格。这种策略的核心在于：砍掉的是可替代的舒适项，保留的是用户高频感知的核心价值。
尽管国内暂无17万元的“毛坯房”车型，但特斯拉中国已变相降价。2026年9月7日，特斯拉中国宣布限时购车现金激励政策：Model 3全系立减5000元，Model Y全系立减10000元，并可叠加5年0息金融方案等组合优惠。
“毛坯车”并非特斯拉首创。大洋彼岸的底特律电动车初创公司Slate Auto（获亚马逊创始人贝索斯家族办公室支持）在2026年4月完成6.5亿美元C轮融资，累计融资约14亿美元。其首款车型裸车价24950美元（约合人民币16.97万元），基础版没有音响、导航，手摇车窗，仪表台用手机支架替代，车身不喷漆。据多家媒体报道，订单已突破18万台，计划2026年底前在印第安纳州翻新工厂投产。Slate采用“廉价航空”模式：低票价吸引登机，行李、选座、餐食另计，基础版只是入口，选装、软件、金融和服务才是利润来源。特斯拉的毛坯版Model 3逻辑类似：把价格锚点下探，扩大漏斗，再从选装和软件中回收利润。
中国新能源市场早期也有过“毛坯实验”，但多为反例。五菱宏光MINI EV起售价不到3万元，却牺牲了气囊等核心安全配置，曾年销55万辆，但2025年销量已跌破20万辆。相反，比亚迪海鸥以6.98万元提供300公里续航、快充、双气囊和大屏，在微型车领域未减配安全配置，仅对座椅通风加热等舒适项做选配。这说明，低价车若牺牲核心安全配置，就没有资格叫“毛坯房”。判断毛坯车是否成立，核心是看砍了什么：砍防撞梁是减配车，砍真皮座椅才算有质量的“毛坯”。
舆论聚焦于氛围灯和真皮座椅，但真正决定毛坯车商业可行性的，是整车成本结构。据虎嗅查阅的磷酸铁锂电池上游报价，2026年中国市场电芯级批发价约53-56美元/kWh，特斯拉凭借大规模采购可获约50-54美元/kWh；整包级成本（含结构件、BMS、冷却、组装）约75-90美元/kWh，特斯拉处于行业低端。以此计算，52.9kWh电池包总成本约4000-4800美元（约2.8-3.4万元人民币），而现款62.5kWh电池包成本约4700-5600美元（约3.3-4.0万元）。仅电池一项，毛坯版可节省约700-800美元（约5000-6000元人民币）。科技博主Brian Wang预估，毛坯版砍掉的20项舒适配置，BOM成本合计约4000-6500元人民币（具体包括座椅面料降级节省500-800元、取消座椅通风/加热节省800-1200元、取消后排娱乐屏节省1000-1500元、取消氛围灯节省200-400元、音响缩水节省300-500元、玻璃降级节省400-600元、电动改手动调节合计节省1000-1500元）。需要指出，毛坯版Model 3是全球车型，需满足欧美日韩等多国测试标准，因此在安全、智能化底线上不会打折扣，只能在续航、座舱与内饰这10%-15%的成本空间上做文章。
那么，国产车企能否效仿特斯拉的毛坯策略？答案并非一刀切。麦肯锡2026年5月12日在北京发布的《2026中国汽车消费者洞察》显示，过去一年购车消费者中对“价格战”持消极态度的比例为22.2%，超过持积极态度的16.5%，净负面感受达5.7%；由技术迭代和配置升级带来的净积极影响高达20.7%，较上年的10.8%接近翻倍；69%的受访者将城市NOA视为购车标配。麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇总结称：“价值竞争的效益是价格竞争的七倍。”
同样的减法，在不同品牌身上结果迥异，核心差异在于四点：
第一，单品规模。 特斯拉Model Y一款车年销量超百万辆，上海工厂零部件本土化率超95%，固定成本被极致摊薄。比亚迪海鸥依托e平台3.0（同时支撑海豚、元UP等车型）和自供刀片电池，在7万元价格带仍能维持正向毛利。而年销10万辆的车型，同样的配置削减，平摊到每辆车的成本下降幅度远小于特斯拉或比亚迪。
第二，品牌溢价。 特斯拉拥有“三电技术、自动驾驶、极简设计”的品牌资产，消费者买低配特斯拉仍认为自己买到了“核心价值”。虎嗅走访北京朝阳某特斯拉门店，销售称“约70%的到店消费者会选择低价版Model 3”，有消费者认为低配特斯拉才是精髓，“买车就是第一性原理，只买和自己有关的功能”。而多数国产新势力品牌建立在高配置、高服务、高情感价值之上，一旦抽走真皮、屏幕、音响、氛围灯，品牌叙事就可能崩塌，消费者不会觉得“极简”，只会觉得“缩水”。
第三，软件与选装回收能力。 特斯拉可通过Autopilot/FSD订阅、充电网络、车机应用商店、选装车漆和轮毂等方式，从低价获客后的用户生命周期中回收利润。中国车企中，除蔚来、理想、小鹏等少数具备一定软件和生态收入外，大多数品牌仍依赖一次性硬件销售，毛坯车卖出去就真的只有毛坯的钱。小鹏MONA M03是少数例外：11.98万元起售价做到同级最低之一，但保留了核心智驾和智能座舱，试图用技术差异化替代配置差异化。
第四，渠道与库存模式。 特斯拉直营直销，没有经销商库存和价格倒挂压力，降价直接传导到终端。国内大量车企依赖经销商网络，降价需补贴经销商，毛坯车一旦滞销，渠道反噬更严重。2025年81.9%的经销商价格倒挂，终端渠道已极度脆弱。北京通州一位广汽4S店负责人对虎嗅表示：“现在已经很难了，没法直接靠卖车挣钱，主要是靠厂商返点和银行贷款，卖车赚的钱基本还了银行利息。”
横向看，中国市场15万-20万元区间已被比亚迪、吉利、长安、零跑等品牌的“精装车”占据，续航500公里以上、L2级智驾、大屏、皮质座椅几乎成为标配，消费者对配置的预期已被拉高。此时突然推出“毛坯车”，若无品牌光环或价格断崖式下探，大概率会被视为减配降质。但有一条路径值得注意：砍掉低频炫技配置（如自动泊车、手势控制、香氛系统），保留高频体验（如座椅通风、方向盘加热、大屏和智驾辅助），这更像“精装修里去掉水晶吊灯”，而非“毛坯”。比亚迪海鸥和吉利星愿已在实践这一路径。
面对特斯拉的毛坯战术，中国车企有几种活法：
第一类：通过平台、工艺、SKU和供应链效率降本。 比亚迪、吉利等已具备单车型百万级规模、平台复用能力和供应链深度，有条件推出低成本高价值的版本。比亚迪海鸥的路径说明，“效率版”的核心不是砍配置，而是用平台和技术把成本做下来。比亚迪一位参会人员对虎嗅表示：“我们价格低是给消费者让利，靠的是技术和成本，不是减配。减配是偷懒，降本才是本事。”他提到一项电池液冷一体化技术，仅此一项可降本约800元。
第二类：主动删除低感知配置，建立价格入口。 零跑、深蓝等品牌以性价比和配置丰富度为卖点，一旦减配等于自废武功，更适合“优化配置结构”，把省下的成本回馈到续航和智能上。零跑创始人朱江明的话可作注脚：“我们的目标是用同样的价格给用户更多，而不是用更低的价格给用户更少。”
第三类：硬件低价获客，靠软件、能源、金融和服务回收利润。 蔚来、理想若做低价车，不能学特斯拉砍体验，而应通过换电、服务、智能座舱等差异化，把“毛坯”变成一种审美和价值观选择，但前提是品牌足够强。理想L6提供了范本：24.98万元起售，相较于L7/L8/L9砍掉了空气悬架、后排娱乐屏和部分豪华配置，但保留了增程系统、智能座舱和AD Pro智驾，做的是“合理取舍”。
第四类：伪毛坯——缺乏效率提升，只把减配包装成极简。 过去的低价小微型车是重灾区，通过减配安全气囊、防撞钢梁等核心安全配置获得低价，既未提升生产端效率，也未在软件上形成差异化，是真正的减配。
监管层也已发出信号：2026年2月12日，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》；6月11日，工信部、市场监管总局联合约谈涉嫌非理性竞争的汽车生产企业，要求加强价格合规建设。
特斯拉能卖毛坯，是因为用户仍愿意为标识、三电和生态付费；多数国产车一旦砍掉配置，就等于砍掉自己唯一可见的竞争力。中国车企真正该学的不是特斯拉少装什么，而是它如何让用户相信“少装的东西不重要”。毛坯车的门槛从来不是敢不敢少装几个扬声器，而是拿掉配置之后，消费者还愿意为什么付钱。