2026年8月30日，特斯拉在中國香港和澳門正式推出配置簡化的Model 3車型。根據特斯拉官網資訊，該車型在香港的起售價為20.5萬港元（約合人民幣17.59萬元），在澳門的起售價為25.2萬澳門元（約合人民幣20.98萬元）。特斯拉官方將其定位為“最經濟實惠、長期擁有成本最低的車輛”。虎嗅就國內市場是否推出“17萬廉價版Model 3”詢問特斯拉，截至發稿官方尚未回覆。
市場將這款車稱為“毛坯房”——它砍掉了氛圍燈、真皮座椅、電動調節、後排娛樂屏等舒適配置，但保留了三電系統、底盤和15.4英寸中控屏。與傳統的“丐版”低配車不同，“毛坯房”並不犧牲核心安全和智慧化軟硬體，而是主動降低舒適配置的裝車量來壓低價格。這種策略的核心在於：砍掉的是可替代的舒適項，保留的是使用者高頻感知的核心價值。
儘管國內暫無17萬元的“毛坯房”車型，但特斯拉中國已變相降價。2026年9月7日，特斯拉中國宣佈限時購車現金激勵政策：Model 3全系立減5000元，Model Y全系立減10000元，並可疊加5年0息金融方案等組合優惠。
“毛坯車”並非特斯拉首創。大洋彼岸的底特律電動車初創公司Slate Auto（獲亞馬遜創始人貝索斯家族辦公室支援）在2026年4月完成6.5億美元C輪融資，累計融資約14億美元。其首款車型裸車價24950美元（約合人民幣16.97萬元），基礎版沒有音響、導航，手搖車窗，儀表台用手機支架替代，車身不噴漆。據多家媒體報道，訂單已突破18萬台，計劃2026年底前在印第安納州翻新工廠投產。Slate採用“廉價航空”模式：低票價吸引登機，行李、選座、餐食另計，基礎版只是入口，選裝、軟體、金融和服務才是利潤來源。特斯拉的毛坯版Model 3邏輯類似：把價格錨點下探，擴大漏斗，再從選裝和軟體中回收利潤。
中國新能源市場早期也有過“毛坯實驗”，但多為反例。五菱宏光MINI EV起售價不到3萬元，卻犧牲了氣囊等核心安全配置，曾年銷55萬輛，但2025年銷量已跌破20萬輛。相反，比亞迪海鷗以6.98萬元提供300公里續航、快充、雙氣囊和大屏，在微型車領域未減配安全配置，僅對座椅通風加熱等舒適項做選配。這說明，低價車若犧牲核心安全配置，就沒有資格叫“毛坯房”。判斷毛坯車是否成立，核心是看砍了什麼：砍防撞梁是減配車，砍真皮座椅才算有質量的“毛坯”。
輿論聚焦於氛圍燈和真皮座椅，但真正決定毛坯車商業可行性的，是整車成本結構。據虎嗅查閱的磷酸鐵鋰電池上游報價，2026年中國市場電芯級批發價約53-56美元/kWh，特斯拉憑藉大規模採購可獲約50-54美元/kWh；整包級成本（含結構件、BMS、冷卻、組裝）約75-90美元/kWh，特斯拉處於行業低端。以此計算，52.9kWh電池包總成本約4000-4800美元（約2.8-3.4萬元人民幣），而現款62.5kWh電池包成本約4700-5600美元（約3.3-4.0萬元）。僅電池一項，毛坯版可節省約700-800美元（約5000-6000元人民幣）。科技博主Brian Wang預估，毛坯版砍掉的20項舒適配置，BOM成本合計約4000-6500元人民幣（具體包括座椅面料降級節省500-800元、取消座椅通風/加熱節省800-1200元、取消後排娛樂屏節省1000-1500元、取消氛圍燈節省200-400元、音響縮水節省300-500元、玻璃降級節省400-600元、電動改手動調節合計節省1000-1500元）。需要指出，毛坯版Model 3是全球車型，需滿足歐美日韓等多國測試標準，因此在安全、智慧化底線上不會打折扣，只能在續航、座艙與內飾這10%-15%的成本空間上做文章。
那麼，國產車企能否效仿特斯拉的毛坯策略？答案並非一刀切。麥肯錫2026年5月12日在北京釋出的《2026中國汽車消費者洞察》顯示，過去一年購車消費者中對“價格戰”持消極態度的比例為22.2%，超過持積極態度的16.5%，淨負面感受達5.7%；由技術迭代和配置升級帶來的淨積極影響高達20.7%，較上年的10.8%接近翻倍；69%的受訪者將城市NOA視為購車標配。麥肯錫中國區汽車諮詢業務負責人管鳴宇總結稱：“價值競爭的效益是價格競爭的七倍。”
同樣的減法，在不同品牌身上結果迥異，核心差異在於四點：
第一，單品規模。 特斯拉Model Y一款車年銷量超百萬輛，上海工廠零部件本土化率超95%，固定成本被極致攤薄。比亞迪海鷗依託e平台3.0（同時支撐海豚、元UP等車型）和自供刀片電池，在7萬元價格帶仍能維持正向毛利。而年銷10萬輛的車型，同樣的配置削減，平攤到每輛車的成本下降幅度遠小於特斯拉或比亞迪。
第二，品牌溢價。 特斯拉擁有“三電技術、自動駕駛、極簡設計”的品牌資產，消費者買低配特斯拉仍認為自己買到了“核心價值”。虎嗅走訪北京朝陽某特斯拉門店，銷售稱“約70%的到店消費者會選擇低價版Model 3”，有消費者認為低配特斯拉才是精髓，“買車就是第一性原理，只買和自己有關的功能”。而多數國產新勢力品牌建立在高配置、高服務、高情感價值之上，一旦抽走真皮、螢幕、音響、氛圍燈，品牌敘事就可能崩塌，消費者不會覺得“極簡”，只會覺得“縮水”。
第三，軟體與選裝回收能力。 特斯拉可通過Autopilot/FSD訂閱、充電網路、車機應用商店、選裝車漆和輪轂等方式，從低價獲客後的使用者生命週期中回收利潤。中國車企中，除蔚來、理想、小鵬等少數具備一定軟體和生態收入外，大多數品牌仍依賴一次性硬體銷售，毛坯車賣出去就真的只有毛坯的錢。小鵬MONA M03是少數例外：11.98萬元起售價做到同級最低之一，但保留了核心智駕和智慧座艙，試圖用技術差異化替代配置差異化。
第四，渠道與庫存模式。 特斯拉直營直銷，沒有經銷商庫存和價格倒掛壓力，降價直接傳導到終端。國內大量車企依賴經銷商網路，降價需補貼經銷商，毛坯車一旦滯銷，渠道反噬更嚴重。2025年81.9%的經銷商價格倒掛，終端渠道已極度脆弱。北京通州一位廣汽4S店負責人對虎嗅表示：“現在已經很難了，沒法直接靠賣車掙錢，主要是靠廠商返點和銀行貸款，賣車賺的錢基本還了銀行利息。”
橫向看，中國市場15萬-20萬元區間已被比亞迪、吉利、長安、零跑等品牌的“精裝車”佔據，續航500公里以上、L2級智駕、大屏、皮質座椅幾乎成為標配，消費者對配置的預期已被拉高。此時突然推出“毛坯車”，若無品牌光環或價格斷崖式下探，大機率會被視為減配降質。但有一條路徑值得注意：砍掉低頻炫技配置（如自動泊車、手勢控制、香氛系統），保留高頻體驗（如座椅通風、方向盤加熱、大屏和智駕輔助），這更像“精裝修裡去掉水晶吊燈”，而非“毛坯”。比亞迪海鷗和吉利星願已在實踐這一路徑。
面對特斯拉的毛坯戰術，中國車企有幾種活法：
第一類：通過平台、工藝、SKU和供應鏈效率降本。 比亞迪、吉利等已具備單車型百萬級規模、平台複用能力和供應鏈深度，有條件推出低成本高價值的版本。比亞迪海鷗的路徑說明，“效率版”的核心不是砍配置，而是用平台和技術把成本做下來。比亞迪一位參會人員對虎嗅表示：“我們價格低是給消費者讓利，靠的是技術和成本，不是減配。減配是偷懶，降本才是本事。”他提到一項電池液冷一體化技術，僅此一項可降本約800元。
第二類：主動刪除低感知配置，建立價格入口。 零跑、深藍等品牌以價效比和配置豐富度為賣點，一旦減配等於自廢武功，更適合“最佳化配置結構”，把省下的成本回饋到續航和智慧上。零跑創始人朱江明的話可作註腳：“我們的目標是用同樣的價格給使用者更多，而不是用更低的價格給使用者更少。”
第三類：硬體低價獲客，靠軟體、能源、金融和服務回收利潤。 蔚來、理想若做低價車，不能學特斯拉砍體驗，而應通過換電、服務、智慧座艙等差異化，把“毛坯”變成一種審美和價值觀選擇，但前提是品牌足夠強。理想L6提供了範本：24.98萬元起售，相較於L7/L8/L9砍掉了空氣懸架、後排娛樂屏和部分豪華配置，但保留了增程系統、智慧座艙和AD Pro智駕，做的是“合理取捨”。
第四類：偽毛坯——缺乏效率提升，只把減配包裝成極簡。 過去的低價小微型車是重災區，通過減配安全氣囊、防撞鋼樑等核心安全配置獲得低價，既未提升生產端效率，也未在軟體上形成差異化，是真正的減配。
監管層也已發出訊號：2026年2月12日，市場監管總局釋出《汽車行業價格行為合規指南》；6月11日，工信部、市場監管總局聯合約談涉嫌非理性競爭的汽車生產企業，要求加強價格合規建設。
特斯拉能賣毛坯，是因為使用者仍願意為標識、三電和生態付費；多數國產車一旦砍掉配置，就等於砍掉自己唯一可見的競爭力。中國車企真正該學的不是特斯拉少裝什麼，而是它如何讓使用者相信“少裝的東西不重要”。毛坯車的門檻從來不是敢不敢少裝幾個揚聲器，而是拿掉配置之後，消費者還願意為什麼付錢。