人形機器人產業尚未誕生公認的Tier 1（一級供應商），但一場圍繞這一位置的爭奪已經提前打響。7月底，松下、LG、TDK和Stabilus幾乎同時亮牌，它們沒有推出自己的機器人，而是不約而同地瞄準機器人的關節、感知與能源系統，試圖成為整機廠的系統級供應商。

松下集中展示了伺服電機、觸覺感測器、儲能模組、熱管理等八類方案，把機器人拆解為關節、皮膚、神經和能源，向整機廠表明這些部分均可供應。LG與TDK則計劃將攝像頭、慣性、位置、聲音和壓力感測器整合為視覺與觸覺模組，分別充當機器人的“眼睛”和“皮膚”，並預計2027年推出整合慣性感測器的新一代視覺模組。德國運動控制供應商Stabilus與Synapticon則瞄準執行器，前者負責機械設計、工業化和交付，後者提供控制軟體、電子系統與功能安全能力，最終交付的不是幾顆零件，而是一套可直接安裝在頭部、手腕、髖部和膝部的關節系統。

這些動作背後，傳統巨頭已不再滿足於出售單顆電機、感測器或軸承，而是試圖把散件組合成系統，參與定義機器人的身體。在汽車產業中，Tier 1是處於供應鏈頂端的一級供應商，不僅直接向主機廠供貨，還常參與研發設計、承擔質量責任，如博世、採埃孚和大陸集團。過去幾年，人形機器人尚未形成這樣的分工，整機廠需自行選擇電機、減速器、編碼器、驅動器和力感測器，再完成適配、標定與測試。由於形態、關節路線和介面未統一，自研比例普遍較高。這種方式能造出幾台原型機，卻難以支撐數千台交付——單顆電機引數出色不代表整套關節能承受高頻啟停，樣機成功也不保證批次一致，更遑論故障追溯、安全認證和長期維護。

麥肯錫在今年4月釋出的機器人供應鏈研究報告中指出，對於許多最關鍵、成本最高的元件，供應商生態系統仍處於大規模生產的早期階段，這為規模化發展創造了巨大機遇。傳統供應鏈巨頭看到的正是從樣機到量產之間的缺口。今年1月，現代與波士頓動力達成合作，為新一代Atlas供應執行器，這是現代獲得的首個機器人客戶。舍弗勒則走得更遠，先後與NEURA Robotics、Humanoid、樂聚等公司合作，產品覆蓋軸承、精密傳動、電機、感測器和熱管理，並計劃把不同廠商的機器人部署進自己的工廠，用真實生產環境驗證產品。2025年11月，舍弗勒宣佈為NEURA Robotics供應執行器，並計劃到2035年在全球工廠引入數千台人形機器人，其官方公告稱，到今年7月，它已定位為系統供應商、工業化夥伴、全生命週期服務商和機器人使用者。

Tier 1的出現，首先會顯著減輕整機創業公司的負擔。今天不少機器人企業保持高比例自研，並非完全為了差異化，更多是因為市場缺少經過驗證、可直接採用的模組。一個團隊開發關節，需同時配置電機、驅動、電控、結構和熱管理人員，任何供應商改變規格都可能觸發整套結構重新測試。而一旦整合執行器和感知總成成熟，整機廠便可縮短硬體開發週期，把資源轉向模型、運動控制、資料和場景。汽車級製造體系帶來的良率、追溯與功能安全，也能幫助機器人從“偶爾成功的樣機”走向持續工作的裝置。

但專業分工不只是降本故事，也會改變產業權力。當一套關節模組被多家整機廠採用，電機、減速器、驅動器和感測器之間的介面便會圍繞它固化。供應商掌握模組的失效資料、下一代技術路線和規模製造能力，整機企業的部分硬體定義權也會外移。聯合開發一旦進入批次生產，更換供應商意味著重新調整結構、軟體和控制引數，再次完成壽命測試與安全驗證，供應商由此從可替換的零部件廠變成嵌入整機平台的系統夥伴。這正是傳統汽車Tier 1熟悉的路徑。舍弗勒把機器人買進自己的工廠尤其具有代表性——它既提供關節，又用產線驗證機器人，再從故障、磨損和維護中獲得執行資料，未來出售的或許不只是執行器，還包括狀態監測、預測性維護、軟體升級和備件服務。

行業分析人士認為，人形機器人或許不會完全複製汽車產業，但汽車行業經歷的專業分工已開始在機器人身體上出現。海外巨頭進入，並不意味著中國零部件企業的視窗關閉。中國供應鏈的優勢在於電機、減速器、軸承、磁材、功率電子、結構件和整機廠集中在同一製造網路中，能迅速找到供應商、修改方案、重新打樣。麥肯錫資料顯示，中國擁有全球約90%的永磁材料加工能力，並在精密軸承、電機和功率電子等環節佔較高份額；其測算稱，若完全繞開中國供應鏈，特斯拉Optimus Gen 2的物料成本可能從約4.6萬美元升至13.1萬美元。

如果說日德韓企業的優勢是長期可靠性驗證、功能安全、全球認證和跨國服務，那麼中國供應鏈則擅長通過密集協同降低成本、快速迭代。雙方未必只會正面碰撞——今年7月，斯凱孚與綠的諧波宣佈成立合資公司，聯合開發人形機器人關節精密傳動部件，斯凱孚持股60%。歐洲軸承巨頭選擇進入中國製造網路，說明供應鏈不會簡單按國別切割。真正值得警惕的是另一種局面：海外企業從出售軸承、電機和感測器升級為提供關節總成、感知系統和全生命週期服務，而中國企業仍停留在單項引數與低價競爭，屆時可能擁有製造份額，卻失去整機架構中的系統入口。

好訊息是，人形機器人尚未誕生公認的Tier 1，這給中國企業留下視窗。下一輪競爭不只是把減速器做得更便宜，而是誰能整合電機、驅動、感測和控制，建立測試標準，並在交付後承擔維護責任。不過，這場爭奪戰仍建立在一個尚未完全兌現的市場之上——整機廠公佈的萬台產能尚未普遍轉化為穩定訂單，大量機器人仍處於科研、展示和小規模試點階段。傳統供應商提前組建的產品線能否攤薄研發和產能投入，還需真實部署驗證。松下、LG、現代、舍弗勒和Stabilus們提前爭奪的，顯然還不是成熟的利潤池，而是下一輪產業分工中的位置。最終成為Tier 1的，不會是隻列出最多零部件目錄的公司，而是那些能把散件變成系統、把樣機變成量產、把一次性交付變成長期服務，並藉此參與定義機器人身體的企業。