2026年8月25日，道路交通安全法修訂草案提請十四屆全國人大常委會第二十四次會議初次審議。草案首次設定“自動駕駛汽車的特別規定”專章，在國家法律層面正式區分自動駕駛與輔助駕駛的不同規則。草案規定，自動駕駛功能啟用狀態下發生交通違法行為的，由車輛生產與進口企業承擔行政責任；僅具備輔助駕駛功能的車輛，按普通機動車規則管理，責任由駕駛人承擔。

輿論普遍將此解讀為責任主體從駕駛人向車企的轉移，但這一表述簡化了責任體系的完整內涵。本次修法僅明確了交通違法行為的行政處理規則，並未覆蓋民事賠償、產品責任與刑事責任的全維度劃分。結合2026年先後釋出的兩項智慧網聯汽車強制性國家標準，以及國內車企的商業實踐，可以看到中國自動駕駛的責任體系正處於分層構建的過程中：法律劃定基礎邊界，標準明確技術底線，市場則先行探索責任承擔的具體模式。

在國家標準層面，2026年6月釋出的《智慧網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》明確L2級輔助駕駛系統的安全基線，提出“駕駛員擔責不代表系統免責”的原則，禁止企業以“駕駛員隨時接管”作為系統能力不足的理由。同年7月釋出的《智慧網聯汽車自動駕駛系統安全要求》則針對L3級以上系統提出接管能力監測、最小風險策略等強制要求，明確系統不能在無法處理風險時，僅將最後幾秒的危險轉嫁給駕駛員。兩項標準共同指向一個原則：涉及人機交接的事故，不能僅以碰撞瞬間的控制主體判定責任。

現實中最複雜的事故場景，恰恰是系統長期控制車輛後，在危險發生前要求駕駛員接管，風險形成於系統執行階段，碰撞發生時已轉為人工駕駛。最典型的是在碰撞“前一秒”智駕退出，車輛則無責的情景。這提出了一個普遍問題：如果駕駛員接管時事故已難以避免，形式上的系統退出能否切斷前期系統行為與事故的關聯？

車質網的使用者投訴顯示，矛盾聚焦於人車交接的故障與責任模糊，這也是智駕安全類投訴的重災區。有使用者投訴，車輛在開啟領航輔助功能後主動發起變道，中途卻突然完全退出輔助，導致車輛騎在分道線上，駕駛員來不及反應引發剮蹭。還有使用者反饋，智駕系統存在未識別障礙物、自動變道剮蹭、泊車失控等問題，部分場景下系統退出過於突兀，沒有給駕駛員預留足夠的反應時間。這類場景恰好對應制度層面的“灰色地帶”：風險形成於系統執行階段，碰撞發生在系統退出之後，責任判定沒有明確的統一標準。國家標準雖提出原則性要求，但未給出具體判定細則。

從現行標準的導向來看，這類事故將不再只是駕駛人的責任。未來的事故責任判定，要還原整個事件的完整過程，包括系統發現風險的時機、系統採取的處置措施、發出接管請求的時間點、留給駕駛員的反應視窗，以及風險形成的核心階段。這些要素都會影響最終的責任劃分，而不是隻依據碰撞時的控制主體做簡單判斷。

責任體系的制度調整，也在影響國內自動駕駛的市場競爭邏輯。工信部公開資料顯示，2026年以來，國內搭載組合駕駛輔助功能的乘用車新車滲透率達到70%，其中搭載領航駕駛輔助功能的車型滲透率超過30%。高階輔助駕駛功能已從高階車型配置逐步普及到主流價位產品。在此背景下，責任承諾開始成為新的競爭維度。

2026年5月，比亞迪率先推出城市領航安全兜底服務，為搭載天神之眼A、B版本的使用者提供一年保障。使用者合規使用城市領航功能發生有責交通事故時，車輛維修、第三方財產損失與人身傷害等直接經濟損失，由比亞迪兜底賠付。該服務不屬於保險產品，沒有賠付上限，也不會影響使用者次年的商業車險保費。

緊隨其後，2026年6月，華為旗下引望智慧升級了ADS高階功能包的保障權益，將城區NCA、高速NCA與泊車場景全部納入保障範圍。保障期限根據購買時間分層設定：2026年7月1日前購買高階包的使用者享有1年保障，調價後購買的使用者享有3年保障。同期ADSMax高階功能包的標準價格從3.2萬元調整至3.6萬元，車企補貼後的落地價相應上調。引望方面表示，兜底權益的推出基於海量真實路測資料的技術自信。

需要明確的是，兩家企業推出的兜底服務都屬於商業承諾，不代表法律層面的駕駛責任已經轉移給車企。這些承諾的適用範圍、免責條件都有明確邊界，駕駛員仍需遵守使用規則，保持對路況的關注。但這些商業實踐的意義在於，它們第一次讓普通消費者可以直觀感知不同品牌在責任承擔上的差異。技術引數複雜難懂，但“出了問題誰承擔損失”是非常具體的判斷標準。

責任體系的完整構建，僅靠法律框架與企業商業承諾遠遠不夠，還有一系列配套制度需要逐步完善。首先是資料舉證制度。智慧汽車事故的關鍵證據，包括系統啟用狀態、感知決策過程、制動動作、接管請求時機、事發時的軟體版本等，大多掌握在車企手中。未來需要明確資料的儲存標準、使用者的讀取許可權、司法調取流程，以及不同企業的資料格式規範，建立第三方獨立的事故還原機制。

其次是保險制度。本次道交法修訂草案已提出“國家建立健全自動駕駛汽車保險制度”的方向。傳統車險的風險評估以車輛與駕駛人為核心，在自動駕駛場景下，系統能力、軟體版本、執行里程、人機交接機制都會成為新的變數。目前國內保險行業尚未形成針對不同自動駕駛系統的差異化定價模式，機器駕駛階段的風險如何評估、如何定價仍是難題。而保險定價的變化，又會反過來影響自動駕駛的商業模式。

最後是商業模式。過去智駕功能的定價主要覆蓋晶片、感測器、研發與算力成本。未來如果企業需要承擔資料存證、合規、保險與風險處置等額外成本，智駕的成本結構會發生變化。頭部車企可以憑藉規模效應繼續將智駕作為標配，也有企業可能將高階自動駕駛與風險保障打包成收費服務。消費者購買的不再只是“輔助駕駛的功能”，而是包含風險承擔的完整駕駛服務。

2026年以來，兩項智慧網聯汽車強制性國家標準先後釋出，道路交通安全法修訂草案首次增設自動駕駛專章，標誌著中國自動駕駛正式進入法治化規範階段。本次修法的核心意義，不是簡單宣佈責任從駕駛員轉移給車企，而是法律首次認可駕駛權可以在人與機器之間交接，並且需要建立對應的責任交接規則。從當前的制度與市場現狀來看，自動駕駛的責任體系已形成初步的分層框架：法律劃定行政責任的基礎邊界，國家標準明確系統的安全技術底線，企業則通過商業承諾先行探索風險承擔的具體模式。但完整的責任體系仍處於構建過程中，人機交接的責任判定細則、資料舉證的制度規範、自動駕駛保險的定價機制等核心問題，都還在摸索中。