武漢市民與蘿蔔快跑無人駕駛出租車的“暫別”，已持續近兩個月。自3月底一場引發廣泛關注的“趴窩”事件後，這款曾深度融入當地生活的無人車幾乎從城市道路上銷聲匿跡。近日，有市民在偏僻停車場發現成排的蘿蔔快跑車輛，車身覆蓋著遮光篷，處於靜置狀態，宛如一批提前退休的出租車。在社交平臺上，“蘿蔔快跑什麼時候能回來”成為不少武漢網友頻繁討論的話題。
蘿蔔快跑在武漢的運營歷史可追溯至2022年8月，當時它正式在此開展全無人駕駛出行服務。憑藉極高的性價比，它迅速贏得了一批忠實用戶。其單程10公里的費用僅需4至16元，遠低於傳統出租車18至30元的價格區間。此外，無人打擾、乾淨舒適的乘坐環境也成為其核心吸引力。到2025年第二季度，蘿蔔快跑已在武漢實現單車盈虧平衡，商業模型初步跑通。根據百度2026年5月發佈的Q1財報，該季度蘿蔔快跑完成訂單320萬單，同比增長超120%，車隊累計自動行駛里程已超過3.3億公里，其中全無人駕駛里程超2.2億公里。
然而，3月底的停擺風波打斷了這一增長勢頭。儘管官方通報將事故歸因於系統故障，但事件引發了“機器不如人”的輿論浪潮，背後甚至被調查出有部分MCN機構操控的“黑水軍”參與惡意投訴與虛假信息散播，迫使百度方面報案。此後，武漢等多地的蘿蔔快跑進入停運整改階段，逐步退出日常運營。
恢復之路並不平坦。近兩個月來，情況出現轉機。有廣東地區用戶反映，5月底已在東莞、深圳等地零星看到蘿蔔快跑測試車輛。進入6月，更多車輛照片在社交平臺出現，顯示其在部分城市低調恢復運行。迴歸後的車輛有明顯變化：車身增加了大面積藍綠色塗裝，車內新增了安全須知卡，清晰標註應急拉環、逃生安全錘的位置與使用方式，安全提示被置於更顯眼的位置。這些調整表明，運營方正致力於將“更安全”從口號落實為可感知的硬件升級。
然而，作為受影響最重的城市，武漢的恢復進程明顯滯後。儘管官方APP仍將武漢列為“已開放城市”，但用戶呼叫時系統會提示“當前沒有空餘車輛”。有分析認為，這可能與當地審批節奏收緊有關。在距離武漢數十公里的葛店鎮，有網友表示仍能偶爾看到空車行駛，這被部分人解讀為武漢或周邊區域可能正在進行恢復前的測試準備。
在運營恢復的膠著期，百度智能駕駛業務內部也發生了關鍵人事變動。6月中旬，原百度智能體業務負責人黎宇昕轉崗至智能駕駛事業群組（IDG），出任蘿蔔快跑產品負責人，直接向集團副總裁王雲鵬彙報。王雲鵬自2024年4月接掌IDG後，便明確提出商業換目標，要求實現正毛利、跑通商業模式。黎宇昕的加入，強化了產品與業務落地導向，與王雲鵬的商業化思路一脈相承。與此同時，在百度任職24年、深度參與自動駕駛早期架構的技術核心人物陳競凱宣佈離職。這一進一齣，被外界視為蘿蔔快跑從技術驗證全面轉向商業化運營與合規穩定的信號。
外部監管環境也在同步趨嚴。6月16日，《智能網聯汽車自動駕駛系統安全要求》強制性國家標準報批稿編制完成。新規明確要求，自動駕駛系統不應依賴遠程協助來完成動態駕駛任務，即便在通信不穩定時，車輛也必須依靠本地系統自主執行最小風險狀態下的安全停車，這直指“趴窩”類風險場景的處置。這對蘿蔔快跑等Robotaxi公司既是壓力，也是競賽分水嶺。只有證明車輛在無後臺兜底時仍能安全處置，才有資格重新拿回城市的信任。
武漢人對蘿蔔快跑的想念，並非僅僅懷念一輛便宜的車。他們等待的，是一輛在下次出問題時，能夠自主安全停靠，而非直接“趴窩”在路中央的無人駕駛出租車。這場迴歸，註定是一場需要企業技術升級、監管審核與公眾信心重建三方協同的複雜工程。