2026年夏天，中國汽車工業的目光正從方向盤轉向兩條腿。8月24日，小鵬集團宣佈旗下人形機器人業務完成首輪超9億美元融資，投後估值突破63億美元，騰訊與阿里巴巴罕見聯手入局。幾乎同期，比亞迪首款商用服務人形機器人“小迪”完成真機首秀；奇瑞宣佈旗下墨甲機器人全球累計交付突破3000台，其中海外佔2000台，業務覆蓋60多個國家和地區，並已啟動IPO籌備。從奇瑞、小鵬到比亞迪，從理想、小米到蔚來，短短時間內，國內已有十多家主流車企以自研、孵化、投資等方式殺入人形機器人賽道。這場集體轉向速度之快、決心之大，遠超外界預期，但用造車的邏輯造機器人，真的行得通嗎？

車企的集體遷徙，源於主業利潤的持續承壓。乘聯分會秘書長崔東樹8月27日披露的資料顯示，2026年1至7月，汽車行業收入60780億元，但利潤僅2162億元，利潤率僅3.6%，遠低於下游工業企業6.5%的平均利潤率。年初更甚，1至2月行業利潤率一度跌至2.9%，創近十年最差開局。以單車利潤看，博主吳佩整理的2026上半年資料顯示：吉利利潤率5.2%，單車利潤6389元，已是車企中的“尖子生”；長安利潤率僅0.6%至0.8%，單車利潤619至811元；零跑利潤率0.55%，單車利潤589元；更多車企利潤為負。有車企高管私下坦言：“不追求暴利，但總得先有利潤吧。”

新能源汽車滲透率突破50%後，市場從增量轉入存量博弈，同質化嚴重，價格戰成為主要武器，進一步壓縮利潤。2026年開年，超16家車企近70款車型捲入降價潮，工信部不得不出手約談制止低價傾銷。同時，成本端瘋漲：碳酸鋰從年初7.5萬元/噸飆升至5月的20萬元/噸，車規晶片最高漲180%。售價被捲到骨折，成本卻瘋漲，車企被夾在中間，急需尋找新故事。而人形機器人，恰好是當下最性感的故事。摩根士丹利6月報告將2026年中國人形機器人出貨量預測從2.8萬台大幅上調至5萬台，預計2030年達44.6萬台、市場規模150億美元；更遠期預測2050年全球保有量約10億台、市場規模7.5萬億美元。一邊是3.6%的利潤泥潭，一邊是萬億美元級市場，何小鵬宣佈兼任機器人業務CEO時稱：“我們站在了一個歷史性的轉折點。”而真正扣動扳機的是特斯拉：今年7月，特斯拉釋出影片展示弗裡蒙特工廠僅用46天拆除Model S/X產線，騰出空間全部用於Optimus Gen 3人形機器人量產，該產線設計年產能達100萬台。中國車企看到的是：如果不跟，下一代智慧終端的牌桌上可能沒有自己的座位。

但車企敢下場，並非僅憑焦慮，而是手裡確實有底牌。行業比喻：智慧汽車“立起來”就是具身智慧與人形機器人。感知層的雷射雷達、攝像頭、毫米波雷達，決策層的端到端AI演算法，執行層的電機電控和運動控制——汽車和機器人在底層架構上高度同源。何小鵬曾表示：“車企現有的技術儲備，70%可以直接平移給機器人。”小鵬IRON機器人直接搭載與自動駕駛同源的圖靈AI晶片，單顆算力達2250TOPS，XNGP的視覺感知與規劃控制演算法稍作適配即可用。比亞迪執行副總裁李柯也直言：“汽車裡面軟體的複雜程度，如果移植到機器人身上，對我們來說非常容易。”8月，身高1.61米、配備六指靈巧手的“小迪”在鄭州亮相。

車企還握著兩張網際網路公司和純機器人創業公司不具備的王牌。第一張是供應鏈和量產體系。廣汽慧侖科技董事長張愛民指出，多數機器人企業源自實驗室，“普遍重原型展示、輕量產可靠性，普遍存在‘樣機強、量產弱’的問題”。車企則可將汽車工業成熟的可靠性標準、試驗體系與供應鏈管控落地到機器人生產。依託成熟的全球汽車供應鏈，車企有能力將人形機器人整機成本從百萬級迅速拉低。以奇瑞為例，墨甲機器人量產價格已下探至28.58萬元，並實現全球批次交付；奇瑞執行副總裁、墨甲機器人總經理張貴兵在2026世界機器人大會期間透露，墨甲正籌備IPO，2027年全球交付目標1萬台。第二張是現成應用場景的閉環優勢。人形機器人商業化最大痛點是冷啟動：沒有真實場景就沒有初始訂單，沒有訂單就沒有訓練資料，沒有資料就沒法迭代演算法。車企自帶雙重場景：工業端，自有工廠產線可提供分揀、搬運、質檢、巡檢等崗位，消化初期產能；服務端，全國數千家門店、園區可承接迎賓、導覽、講解等需求。小米“鐵大”已在汽車工廠“實訓”數月，承擔自攻螺母上件；上汽“能仔1號”上崗別克至境E7電池量產線；小鵬IRON優先落地門店與工廠；奇瑞機器人最早服務自身產線與海外4S店。內部場景提供首批訂單和真實資料，形成“產品落地—資料反饋—演算法迭代”的正向飛輪，這是實驗室訓練無法比擬的優勢。

然而，硬幣翻過來是另一番光景。何小鵬在8月24日財報電話會上表示：“高階通用人形機器人的技術挑戰和創新難度，遠高於智慧汽車，我認為至少相差20倍。”造車與造機器人之間存在底層邏輯鴻溝：汽車是標準化產品，在結構化道路行駛，場景相對簡單；人形機器人面對非結構化真實世界，家庭打翻的水杯、工廠偏移的零件、商場亂跑的小孩，且汽車是二維運動，機器人則是數十個關節的三維即時協同，複雜度指數級上升。因此，多數車企機器人仍停留在“演示級”，在複雜真實場景頻頻“翻車”：今年初小鵬IRON首次線下公開行走演示時突然失衡摔倒，無法自行站起，被工作人員抬離；去年底，湖北女孩在襄陽科技館被宇樹機器人突然抬腿踢中面部，致多顆乳牙脫落。

成本是另一道硬坎。一台人形機器人BOM成本通常是同級汽車的2.5至3倍，核心零部件如諧波減速器、精密力矩感測器、靈巧手，對精度、壽命、響應速度要求比汽車零部件高一個數量級，佔整機成本60%至70%，目前國產化率偏低，供應鏈遠未成熟，車企的供應鏈優勢在此難以發揮。在汽車主業利潤率僅3.6%的情況下，再開一條燒錢戰線，短期財務壓力不言而喻。商業化路徑同樣模糊。汽車靠賣硬體薄利多銷，但人形機器人難以複製。國研新經濟研究院創始院長朱克力指出，現階段多數人形機器人仍以定製化專案交付為主，單台售價高，規模化採購價效比未顯現。工業客戶普遍預期18至24個月收回成本，但當前工業級機器人售價動輒幾十萬元，效率卻不如熟練工人，回本週期長達數年甚至更久。C端市場更遙遠，20萬元以上定價註定是小眾玩具。賣硬體不賺錢，賣服務又無成熟模式，RaaS（機器人即服務）仍在探索初期——這是所有玩家的共同死結。對車企而言，最大敵人不是同行，而是自身路徑依賴：用造車思維做機器人，可能在錯誤方向上越跑越快。

2026年被市場普遍視為人形機器人“量產元年”，接下來兩到三年將是車企“造人”的關鍵驗證視窗。誰能率先突破量產瓶頸、跑通商業閉環，誰就能拿到通往萬億市場的入場券。但汽車行業從萌芽到成熟走了百年，人形機器人從實驗室走向千家萬戶，需要的時間不會更短。