文遠知行創始人兼CEO韓旭近日接受訪談，就自動駕駛行業的技術敘事、商業模式與評測標準發表了直率看法。他批評行業熱衷於製造“端到端”“世界模型”“VLA”等新概念，卻缺乏可量化的評測體系，並呼籲建立類似手機跑分的客觀標準。韓旭提出，L4 Robotaxi的資格標準應為“至少100輛車面向公眾純無人常態化運營半年以上，且無主動責任事故”，按此標準，目前全球僅有Waymo、文遠知行、百度和小馬智行四家達標，中國佔三家，且該格局已維持至少三年。

在評價輔助駕駛系統時，韓旭引入了MMPD（每出現一次駕駛決策分歧所行駛的里程）作為衡量擬人程度的指標。他給特斯拉FSD打了95分，文遠知行80分，認為差距主要在“安心感”——即駕駛時很少產生接管衝動的體驗。他透露自己在美國使用FSD行駛約兩千英里，自動駕駛里程佔比曾達98%，目前維持在93%至94%左右。韓旭期待FSD儘快進入中國，認為落地後各家能力可被直接比較，屆時差距可能收窄至95分對90分。他還建議由可信第三方在北上廣深公開道路上，每種車型隨機抽取五到十輛連續執行一至兩個月，按統一標準評分，強調“車廠不能既當選手又當裁判”。

韓旭罕見地承認自己曾錯過兩次判斷：在大模型技術出現前，他認為有生之年看不到L5，甚至稱宣稱做L5的公司是騙子；他也曾將帶冗餘的線控底盤視為需數億美元才能跨越的壁壘。如今這兩條判斷均被推翻。但他並未簡單接受“更多資料、更大模型”的流行解釋，指出若只需十倍算力和資料，完全可在一輛大車內堆疊十幾台計算平台實現L5，但真正困難的是人類尚不知道難點何在。他形容自動駕駛行業如同一場42公里馬拉松，目前大約跑到第10公里，並引用丘吉爾在敦刻爾克大撤退後的話：“這不是結束，甚至不是結束的開始，而只是開始的結束。”

關於商業模式，韓旭用一句話概括文遠知行：“人類付費享受機器開車，從而獲得更安全、更舒適、更經濟的出行服務。”他認為，長期競爭的核心是產品力而非敘事，並類位元斯拉早期解決電池與安全問題、蘋果用觸控式螢幕重新定義手機。對於資本市場的關注度，他信奉自由市場，認為若長期未被理解，應先反思公司自身，並稱“不相信長期存在懷才不遇的公司”。他提到，文遠知行優先進入日本和歐洲等勞動力短缺的市場，而非用Robotaxi搶奪人謀生手段。

在技術路線上，韓旭認為L3到L4的距離小於L2到L3，因為L3存在“不能處理場景之悖論”——系統若能識別自己無法處理的情況，往往已具備繞開能力。他預測L2++可能在五至十年內直接跨越到L5，但強調這並非簡單堆疊資料和算力。他還介紹了文遠知行在物理AI領域的探索，如WITT（致敬維特根斯坦）將任務拆解為“最小物理事實單元”，結合GENESIS生成虛擬資料，可將稀有場景擴展出上萬種變體，效率可能提升成百上千倍，但仍在探索中。

韓旭的訪談為自動駕駛行業提供了一套以可量化指標為核心的評估視角，其觀點對投資者理解技術成熟度與商業可行性具有參考價值。