8月31日，滴滴自動駕駛宣佈，新一代Robotaxi R2在北京、廣州部分示範區域開啟無人載客測試。這款車採用滴滴L4全棧方案，搭載33顆感測器和三域融合計算平台，後排配備17.3英寸吸頂屏，乘客可通過語音完成尾號核驗、啟動行程、調節空調和車窗等操作。這意味著，許多過去由司機完成的工作，開始交由汽車自己處理。

R2的亮相，讓人想起六年前滴滴與比亞迪共同釋出的D1。2020年11月，雙方推出專為網約車設計的D1，方向盤上設有“滴滴鍵”，座椅針對長時間駕駛最佳化，接單、導航、車輛管理等操作被整合進同一套系統。當時滴滴創始人程維在釋出會上表示，希望未來的共享汽車越來越自動化，最終甚至可以去掉駕駛艙。六年過去，這一設想正逐步成為現實。

值得注意的是，就在R2測試啟動幾天後，特斯拉也在美國得州為Cybercab舉行了產品活動。這款車沒有方向盤和踏板，僅有兩個座位。兩家公司從不同起點出發：特斯拉先有車、工廠和自動駕駛技術，再尋找出行訂單；滴滴則先有訂單、乘客和排程系統，如今嘗試將司機從車內移除。但兩者最終指向同一門生意——讓車輛自主接客、完成行程並進入下一次排程。

對於滴滴而言，R2的意義遠不止技術突破。長期以來，滴滴的商業模式建立在司機自帶車輛的基礎上。司機不僅是勞動者，更像自帶生產資料、自行承擔經營風險的微型供應商。滴滴組織數百萬運力，卻無需為這些車輛買單，只需控制訂單、定價和派單。同時，滴滴還通過小桔車服、滴滴金融等業務，將司機轉化為汽車生態的消費者。這種結構讓滴滴獲得規模效應，但也催生了龐大的外圍利益網，包括租賃公司、車隊、渠道商和金融機構。

近年來，監管部門和媒體多次曝光網約車行業的亂象。今年1月，池州市交通運輸部門約談滴滴，指出其區域運營權轉給“滴盟”公司存在合規風險；7月，滴滴釋出反舞弊通報，涉及第三方合作公司人員向司機索要好處費。2019年，滴滴曾自查承認新司機准入流程不完善，部分司機可能被高利率“以租代購”或陰陽合同坑害。今年2月，武漢交通運輸部門專門釋出風險提示，列出“月入過萬”“保底8000至12000”等常見招募話術背後的高時長、高費用陷阱。這些問題的根源在於，平台與司機之間存在資訊不對稱，司機難以理解複雜的計價和派單規則。

抽成問題一直是司機抱怨的焦點。2025年底，滴滴將單筆訂單最高抽成從29%下調至27%，並上線“返佣寶”，對達標司機保證月均抽成不超過25%。2024年，滴滴所有訂單平均抽成為14%，但一份針對5417名司機的調研顯示，司機抽成比例中位數約為18.8%。差距源於平台對乘客和司機分別定價，疊加補貼、獎勵和供需調節等因素。2026年5月，中央網信辦公佈演算法治理進展，要求滴滴降低抽成上限、提高演算法透明度，不得根據司機線上時長等條件實行差異化抽成。8月28日，滴滴集中闢謠了多起關於扣款、派單和加價的網路傳言，稱部分影片存在擺拍。

R2的引入可能進一步改變這種力量關係。過去，司機至少掌握“車必須有人開”這一籌碼，而無人駕駛將消除這一依賴。對滴滴而言，用Robotaxi替代司機，意味著原本由司機承擔的重資產（車輛購置、折舊、保險等）將重新回到平台身上。因此，R2最關鍵的引數並非算力或感測器數量，而是運營成本。2026年第二季度，滴滴中國出行業務完成36.48億單，日均4010萬單。程維在財報中一方面強調加強司機保障，另一方面明確繼續推動AI和自動駕駛。這兩者目前尚可並行，但未來可能面臨衝突。

文章設想了一個場景：若機場有1000張訂單，而旁邊停著800名司機和200輛R2，平台從效率出發會優先派給誰？答案不言而喻。Robotaxi真正改變滴滴的一天，或許沒有釋出會，而是司機發現機場、火車站等優質訂單逐漸減少，被機器運力分流。滴滴面臨一個商業悖論：它依靠數百萬自帶車輛的司機構建了穩定盈利的模式，如今卻要投資一套最終可能取代這些司機的系統。相比之下，小馬智行、Waymo和特斯拉沒有龐大的司機隊伍需要安置，而滴滴必須同時處理司機保障與自動駕駛轉型的雙重壓力。

如果無人駕駛成為下一代出租車的主流形態，而車輛製造、自動駕駛技術和運營利潤被其他公司掌握，滴滴可能退化為一個單純的訂單入口。這或許是程維最不願看到的未來。因此，滴滴必須推進R2，即便它最終會改變那些曾自掏腰包支援滴滴的司機群體的命運。